Навигация
Главная
Публикации
 
Рекомендуем
Что такое жидкое стекло
Надувная индустрия
Термодревесина
Композитное топливо
Что такое электромобиль
Принцип инверсии
Швейная промышленность
Промышленный шум
Стекло вручную
Вакуумная упаковка
Увлажнитель воздуха
 
Калькулятор НДС онлайн: nds.com.ru

Главная  Публикации 


"Тоннельный отряд №3". Метро нужно городу и горожанам


"Тоннельный отряд № 3" в недалеком прошлом считался "кузницей кадров" и флагманом петербургского метростроения - на счету этой организации российский рекорд скоростной проходки, участие в строительстве 10 станций глубокого заложения, десятков км тоннелей, монтаже около 200 км верхнего строения пути ленинградского метро.


Также "ТО-3" оказывал помощь в строительстве ряда объектов государственного значения в 15 регионах необъятного СССР. Из отряда вышли многие руководители среднего и высшего звена сегодняшнего "Метростроя", десятки высококвалифицированных рабочих. Наш собеседник - генеральный директор "Тоннельного отряда № 3" Владимир Алексеевич ЧУРЛЯЕВ - рассказывает о сегодняшнем дне этой организации, а также размышляет о перспективах отрасли в целом.


- "Тоннельный отряд № 3", как структурное подразделение "Метростроя", возник в 1961 г. на основе строительного подразделения, созданного в 1946 г. Поэтому можно сказать, что история петербургского метрополитена начиналась с нас. В 1993 г. подразделение было акционировано. Основное направление нашей деятельности - проходка горных выработок и путеукладочные работы, причем в системе "Метростроя" монтажом широкой колеи занимается только наш коллектив. Однако интенсивную проходку мы не ведем уже лет 8 - нет "пусковых" станций. Последний пример нашей работы на генподряде - "Спортивная", затем, на субподряде - "Старая деревня". Принимали участие в строительстве депо "Выборгское", ведем капитальный ремонт сооружений Метрополитена. Также в эти годы выполняли и другие работы, не связанные с метростроением - выполняли путеукладочные работы, внесли лепту в строительство Ладожского вокзала. Работаем на Юго-Западных очистных сооружениях, в Нефтяной гавани Морского порта - это сооружения 3 и 4 причалов Нефтяного терминала.


- Какие задачи собираетесь выполнять в ближайшее время?


- Готовимся приступить к работам на участке "размыв", где мы должны выполнить путеукладочные работы в новых тоннелях. Сейчас мы концентрируем усилия, чтобы сразу после получения фронтов приступить к работе и сдать готовые тоннели летом 2004 года. Готовимся к получению средств и работам на Фрунзенской линии. На ней предстоят в том числе проходческие работы, причем в большом объеме: многие перегонные тоннели не доведены до конца, требуется создавать пересадочный узел, строить подземные станции. Интенсивно начали вести путевые работы на станции "Богатырский проспект".


- Как относитесь к проектам "легкого метро", или идеям вывода новых линий на поверхность?


- Нельзя мыслить только старыми категориями, нужно пробовать и новое. "Легкое метро" имеет право на существование, как и другие новые технологии. Например, раньше мы укладывали только деревянные шпалы, сейчас с лесом проблема - начали использовать железобетон. Что касается наружной прокладки линий, то при нашей застройке и обилии исторических памятников, а в новых районах - дорог, трубопроводов, а также пересеченного рельефа местности - это не выход.


- Большинство проблем метростроения упираются в финансы, однако какие вопросы Вы могли бы поднять кроме финансовых?


- Одна из ключевых организационных проблем нашего города - отсутствие законодательных гарантий метростроения. Нам нужен соответствующий закон, принятый на уровне городского правительства. Так, не секрет, что большинство метростроевских работников - иногородние. Раньше "Метрострой" был одной из богатейших организаций: база отдыха, жилые дома, детские сады, льготы, прекрасное социальное обеспечение - все это привлекало людей. Поэтому, если раньше приезжающие к нам люди рассчитывали на получение ленинградского жилья, имели определенные льготы, то сейчас работать приходится в намного более жестких условиях. Средняя зарплата рабочего составляет у нас порядка 15000 руб. в месяц. Когда встанет вопрос об увеличении численности коллектива, то квалифицированных строителей мы вряд ли "загоним" в шахту даже за 30000 руб. - столько получают дорожники за работы на поверхности земли, а у нас речь идет о тяжелых условиях труда, сопряженных с риском. Тем более что наших бетонщиков, арматурщиков с удовольствием забирают в гражданское строительство - люди имеют хорошую квалификацию, дисциплину, а после подземных работ становятся неприхотливы к бытовым условиям. Словом, необходимы дополнительные экономические аргументы - в частности, льготы, комплексная программа для поддержки работников отрасли. Впрочем, не сказал бы, что положение с кадрами безнадежно. Ведь костяк нашего коллектива остался, а СПбГУПС и другие инженерные вузы города готовят инженерно-технических работников. Выручают и "родственные связи" - сейчас в отряд приходят дети, а то и внуки тех, кто работал у нас раньше.


Надеюсь, что поможет ситуации и привлечение квалифицированных горняков из ближнего зарубежья. Однако здесь нам препятствуют неурегулированные, или чрезмерно зарегулированные вопросы миграционного законодательства. Например, одно из условий выделения квот на приезжих - предоставление жилья. Наши "метростроевские" общежития были в свое время переданы на баланс городу, и сегодня мы не в состоянии обеспечить ведомственным жильем сотни нужных нам работников. Это положение заставляет строителей хитрить, показывая на бумаге 10, а реально привлекая на работы 100 человек, поселяя их в строительные бытовки.


- Таким образом, наше метро придет строить многострадальный и малограмотный "гастарбайтер"?


- Как раз наоборот, необходимо обеспечить приток квалифицированной рабочей силы, привлекая метростроевцев ближнего зарубежья, Самары, Нижнего Новгорода. Помогут нам и "угольные" регионы, потому что сейчас в стране закрываются многие шахты. Кстати, треть метростроевцев - бывшие угольщики. Проблема кадров должна решаться централизованно и системно, потому что за годы без работы даже теми, кто провел в тоннеле немало времени, многие навыки были утрачены: проходчику раз в год необходимо подтверждать квалификацию, проходить медицинский осмотр. Если же сейчас мы допустим простую ценовую конкуренцию рабочей силы, то в метростроение придут неквалифицированные бригады чернорабочих, готовых сидеть на объекте рублей за 200 в сутки. Однако можно ли таких "специалистов" пускать в тоннель?


- Проблемы воссоздания метростроительной отрасли не исчерпываются кадрами - требуется и восстановление проектной базы, и промышленности... Может быть, кому-то нужно заняться централизованным решением этих задач в масштабах страны?


- С одной стороны, я - за централизацию. Но, с другой стороны, нужно отслеживать и ее возможные негативные последствия. Не хотелось бы делать ставки на централизацию по образцу главка. Прежде всего, по причине распределения финансов: как правило, большая их часть в таком случае остается в столице. Не всегда разумным было и распределение производственных, научно-проектных учреждений: если мы разместим заводы на Урале, проектные организации в Сибири, а стройиндустрию на Дальнем Востоке, то вряд ли в такой децентрализации будет толк. Скорее нам нужен жесткий контроль лицензирования в сфере подземного строительства, для борьбы с компаниями, способными купить лицензию, но не имеющими реальных возможностей работать. Вообще, посмотрим на Петербург: в нашем городе и области есть практически все резервы для воссоздания отрасли не только в региональном, но и общероссийском масштабе. Что касается промышленности, в городе и области огромное количество недогруженных заказами производств. Есть вузы, проектные институты. Уверен, что петербургские предприятия и организации смогут наладить производство техники и подготовку кадров в таком объеме, что мы сможем обеспечить не только петербургскую, но и региональные стройки метро.


- Что происходит с оборудованием: следует ли налаживать российское производство техники, или нас выручит импорт?


- Во-первых, многие из подземных работ останутся "ручными": в частности, если речь идет об односводчатых подземных вестибюлях, например таких как станция "Звенигородская", то может быть автоматизирована лишь проходка среднего зала - боковые тоннели будут разрабатываться отбойными молотками. Для проходки односводчатых станций в нашем распоряжении есть механизированный комплекс - он стоит законсервированный уже лет 8. Сохранились механизированные горные комплексы для проходки - на первое время их хватит, хотя они изношены на 60-70 %.


Однако в горных работах нельзя жить только сегодняшним днем - требуется постепенно восстанавливать производство этой техники в нашей стране, используя наработанный зарубежный опыт, а также опыт смежных отраслей - например тех же угольщиков. Следует восстановить и некоторые технологии, что не прижились в советское время, хотя в мире используются достаточно интенсивно. Например, не нашла применения технология набрызга бетона, хотя по ней работает весь мир, а у нас дело не пошло дальше диссертаций и опытного применения.


- Что пожелаете городским властям в преддверии "размораживания" большого строительства метро?


- У нас есть много станций, где не хватает пропускной способности имеющихся выходов. Необходимо вести реконструкцию имеющихся наклонных ходов, увеличивая количество эскалаторных лент, а также строить новые наклонные хода. Эту проблему нужно учесть и при проектировании новых станций. Также для строящихся станций потребуется создавать наземные вестибюли. А это, в условиях нашей дороговизны земли, приводит к проблемам с "пятнами застройки" - получить все необходимые согласования зачастую затруднительно.


Еще отмечу, что нужно внимательнее изучить экономику строительства и эксплуатации метро: чаще оказывается, что содержать законсервированные стройки не дешевле, чем достроить их и принять в эксплуатацию. Осознание этого факта позволит наладить финансирование в более полном объеме. Поэтому мое пожелание - найти конструктивную позицию по отношению к нам, метростроевцам, в этих и других вопросах. В конечном итоге, метро нужно городу и горожанам.


 

Новейшее отечественное оборудование для производства стеклопакетов. Тепловая изоляция систем теплоснабжения и инженерных коммуникаций. Обеспечим трубам надежную защиту!. Вопросы автоматизации современных зданий. Применение биотехнологий для очистки стоков и утилизации жиров. К вопросу использования автомобилей-самосвалов при строительстве дорог на севере России. Опоры освещения от "Агрисовгаз" - светлый подход к освещению улиц и магистралей.


Главная  Публикации 

Яндекс.Метрика
Copyright © 2006 - 2022 All Rights Reserved