Монорельсовые транспортные системы - от проблемы к решению

Монорельсовая дорога стала действительным украшением Москвы: бело-голубая гамма, обтекаемые линии, поезд, летящий над живыми и невредимыми деревьями или изящно лавирующий между "высоток" и пассажиры смотрящие "свысока" на бесконечные автомобильные пробки - ведь этому транспорту они не страшны.

В последнее время в крупных городах мира все более остро ощущается нехватка скоростного пассажирского транспорта для городского сообщения и связи с аэропортами, городами-спутниками, промышленными зонами и зонами отдыха. Типичным примером нарастания кризиса в городских агломерациях является г. Москва и Московский регион. Столица России Москва одновременно выполняет функции центра политической и экономической интеграции стран СНГ и, являясь крупнейшим культурным, промышленным и транспортно-экономическим узлом Восточной Европы, кроме того, играет роль связующего звена в целом всех Европейских и Азиатских стран на пересечении грузовых и пассажирских потоков. Этим определяется интенсивный рост кризисных проявлений транспортной системы города, в последнее время захватывающий уже и ближние пригороды, а по ряду показателей затрагивающий и города-спутники (прежде всего на связи их с Москвой). Особенно эти тенденции усилились в связи с переориентацией хозяйствования на рыночную систему интенсивным возрастанием , в связи с этим, числа автомобилей местного пользования и общим ростом роли автотранспорта, в том числе и в грузоперевозок, в мире.

ВЫРУЧАЕТ ВОЗДУХ

В настоящее время транспортное обслуживание пассажиров в Москве осуществляется в двух уровнях - наземном и подземном (метрополитен). Традиционные виды наземного транспорта не отвечают современным и тем более перспективным требованиям по скорости сообщения, провозной способности и экологии. Постоянно растущая насыщенность городских магистралей личным и общественным транспортом в условиях сложившейся плотной городской застройки неуклонно ведет к снижению скорости сообщения, провозной способности, безопасности и к повышению уровня загрязнения воздуха и окружающей среды. Сегодня скорость сообщения наземного пассажирского транспорта в г. Москве ниже 20 км/ч, а в часы "пик" на отдельных участках - 3-5 км/ч. Соответственно снижается и провозная способность. Подземный транспорт - метрополитен, наиболее полно отвечающий потребностям города по скорости сообщения (35-40 км/ч) и провозной способности (до 40-45 тыс. пасс./ч) - требует весьма больших капитальных вложений, а темпы строительства ниже темпов развития города.

В связи с этим, реальным решением проблемы скоростного сообщения является организация третьего транспортного уровня - надземного эстакадного транспорта. Эстакадная прокладка путепровода при высоте колонн-опор более 5 м и расстоянии между ними 30 и более метров позволяет исключить пересечение с другими видами транспорта, избежать транспортных развязок с наземным транспортом, обеспечить высокий уровень безопасности при минимальных площадях отвода земли. В ряде случаев установка опор эстакады может осуществляться на разделительных полосах магистралей.

В условиях городской застройки использование надземной прокладки трасс имеет существенное привлекательное качество - она не требует больших нарушений существующей застройки, дополнительных затрат на развязки при пересечении с существующими путями сообщения, и, что особенно важно для Москвы, позволяет использовать территории вдоль существующих водотоков, приречных пойм, а также уже имеющиеся транспортные коридоры. Отличительной чертой монорельса является возможность полной автоматизации управления поездов.

ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ

Монорельсовый транспорт находит все большее применение в крупных городах мира (США, Китае, Австралии, Японии, Турции, Канаде и др). В 60-х годах XX столетия началось сооружение в крупных городах современных скоростных монорельсовых транспортных систем , способных удовлетворить спрос населения на пассажирские перевозки, обеспечивая высокую безопасность движения и сохранность окружающей среды при автоматизированном управлении.

Для России и особенно для Москвы наиболее интересен в этом отношении опыт Японии. Появление и интенсивное развитие за последние годы монорельсового транспорта в Японии было обусловлено, как и в Москве, специфическими местными условиями - сетью достаточно узких улиц при возросшем потоке автотранспорта. Первая современная монорельсовая дорога была сооружена в Японии (1957 г.) в токийском парке Уэно, где использовалась как аттракцион. Несколько позже, в Токио (1964 г.), была построена монорельсовая дорога, предназначенная для регулярных пассажирских перевозок. Эта дорога связывала станцию Японских национальных железных дорог Hamamotgucho с аэропортом Ханэда и составляла 13 км. Поезда движутся по рельсу, преодолевая маршрут за 15 минут. В дальнейшем монорельсовые дороги в Японии были построены (и продолжают сооружаться) в городах Китакюсю, Тиба, Осаха и др. Строительство монорельсовых дорог выполняется в основном вдоль главных транспортных коридоров Японии, что, наряду с обеспечением безо-пасного и комфортного движения, позволяет разрешить остро стоящие транспортные проблемы городов без большого вторжения в существующую застройку.

А ЧТО В СТОЛИЦЕ?

В 1999 г. при участии Правительства Москвы было создано ОАО "Московские монорельсовые дороги" и утверждена программа "Московский монорельсовый транспорт", предусматривающая создание в г. Москве сети монорельсовых дорог. ОАО "Московские монорельсовые дороги" имеет свою инженерно-конструкторскую, производственную и испытательную базы, а также развитую кооперацию предприятий, позволяющую существенно сократить сроки создания монорельсовых транспортных систем и их основных компонентов.

В I кв. 2001 г. ОАО "ММД" сдало в опытную эксплуатацию экспериментально-испытательной комплекс (ЭИК) монорельсового транспорта. Проведенные на ЭИК испытания позволили ускорить решение вопросов по разработке проектно-сметной документации на строительство первоочередной монорельсовой трассы, обеспечить выпуск нормативной и конструкторской документации и приступить к созданию подвижного состава и ключевых компонентов транспортной системы на базе отечественных технологий и комплектующих изделий. В 2001 г. ОАО "ММД" начало опытное производство отечественного электроподвижного состава и ключевых компонентов монорельсовой системы для первоочередной монорельсовой трассы, а в начале 2002 г. приступило к серийному производству подвижного состава и ключевых компонентов монорельсовой транспортной системы.

В настоящее время завершаются работы по пуску в эксплуатацию пятикилометровой монорельсовой трассы в Москве в районе станций метро "ВДНХ" и "Тимирязевская". Срок ввода в эксплуатацию трассы в конце мая этого года. Испытания составов продлятся до конца марта. Первый монорельс, протяженностью 5 км, пройдет от станции метро "Тимирязевская" по улицам Фонвизина и академика Королева и завершится у главного входа во Всероссийский выставочный центр. На линии - 6 остановок: "Метро Тимирязевская", "Улица Милашенкова", "Телецентр", "Улица академика Королева", "Центральный вход ВВЦ" и "Экспоцентр".

На первоочередной трассе планируется эксплуатация восьми шестивагонных поездов с интервалом движения 45-50 сек. Средняя скорость движения составит около 40 км/ч и в "часы пик" магистраль сможет перевозит до 6 тыс. человек в одну сторону. Конструкция поезда и использование впервые в практике отечественного пассажирского транспорта линейного двигателя обеспечивают возможность эксплуатации в суровых климатических условиях Московского региона, снижение шума и комфортность пассажиров.

Уже сегодня видно, что монорельсовая дорога стала действительным украшением Москвы: бело-голубая гамма, обтекаемые линии, поезд, летящий над живыми и невредимыми деревьями или изящно лавирующий между "высоток" и пассажиры, смотрящие "свысока" на бесконечные автомобильные пробки, - ведь этому транспорту они не страшны.

Параллельно с работами над пилотным проектом, с 1999 года ОАО "ММД" проводит предпроектные и проектные работы по созданию монорельсовых систем в крупнейших городах Российской Федерации, а также в странах ближнего и дальнего зарубежья. При реализации проектов создания монорельсовых трасс предполагается наиболее полно использовать имеющиеся мощности местных специализированных проектно-строительных организаций и предприятий-изготовителей металло- и железобетонных конструкций, что позволит создать дополнительные рабочие места в регионах, а также позволит значительную часть денежных средств, выделяемых для реализации проекта, освоить силами региональных предприятий.

Камень в архитектуре Петербурга: традиции и новации.

Дело техники. Хватит работать руками..

WCTE 2004. Spirit of Nature 2004.

Как подготовиться к участию в выставке.

Слюдянский карьер «Перевал» ОАО «Ангарскцемент».

«СКАЛА» – новейшие системы утепления фасадов и кровель.

Президент ОАО«РЖД» Г. М. Фадеев: «...чтобы мы могли двигаться вперед».

Главная Публикации