|
|
 |
|
 |
Калькулятор НДС онлайн: nds.com.ru
Главная Публикации
«Нефтяной клуб» против монополизма. Интервью первого вице-президента Российского топливного союза О.Б.Ашихмина
— Что такое некоммерческое партнерство «Нефтяной клуб Санкт-Петербурга»?
— «Нефтяной клуб» — это профессиональное объединение. Идея его создания родилась еще в 1995 г. Тогда в городе работало примерно 150 организаций, которые занимались оптовой и розничной продажей нефтепродуктов.
Первоначально мы встретили полное непонимание со стороны Министерства по антимонопольной политике, нам даже пытались инкриминировать ценовой сговор. И хотя фактически клуб существует с 1996 г., нам только к июлю 1997 г. удалось доказать, что идея объединения, как и во всем цивилизованном мире, диктовалась только желанием представлять профессиональные интересы компаний — участников топливного рынка: представлять, отстаивать, решать наболевшие вопросы. Именно эта дата и стала официальной.
Сегодня в «Нефтяной клуб» входит 16 компаний, которые занимаются оптовой, розничной реализацией нефтепродуктов и всем, что связано с АЗС. Есть и экологические компании, и компании, занимающиеся разработкой новых компьютерных технологий, и компании, которые проектируют и строят автозаправочные станции, а затем их продают и так далее.
Задачи, которые сегодня решает «Нефтяной клуб» — это, прежде всего, представление интересов операторов топливного рынка в органах законодательной и исполнительной власти. Особенно нас волнует, что в Санкт-Петербурге нет реальной программы строительства автозаправочных станций — программы развития топливно-заправочного комплекса.
—И как же все это у нас происходит?
—Хаотично: увидел где-то пятно земли, подходящее для строительства АЗС, подал заявку и, если прошел все согласования в различных комитетах администрации, — то, пожалуйста, — тебе предоставляют этот участок и можешь строить.
—Никак больше это не регламентируется?
—Нет. Ведь, оглянитесь, есть участки, где на одном километре расположены две, а то и три станции, а дальше, на десятки километров — ни одной. Поэтому одна из основных наших задач — разработать концепцию развития, в которой было бы четко определено, как нужно подходить к размещению АЗС. Скажем, исторический центр города не стоит загромождать заправками — вполне достаточно тех, которые есть. А вот новые кварталы, в том числе и кольцевую автодорогу, как раз и следует осваивать в плане строительства АЗС. В прошлом году было подано 175–178 заявок на земельные участки, большая часть из них отпадет по каким-то техническим причинам, но порядка 50-ти, я думаю, будут достроены.
—Кто, собственно, строит АЗС?
—Крупные операторы, как правило, имеют свои строительные структуры. Да и вообще АЗС в принципе может построить любая строительная организация. Только емкости для хранения, обвязка трубопроводов требуют участия специалистов, все остальное сугубо строительные работы.
—Кто поставляет оборудование?
—В основном, это шведское, немецкое, американское и английское оборудование. Емкости в большинстве случаев — отечественные. Наш завод в Серпухове, например, производит колонки. Есть еще два предприятия. Кстати, если ехать по России, то их продукция постоянно встречается, бывает, работают даже еще те, со стрелочками. Только в Петербурге и Москве таких колонок уже давно не встретишь на АЗС. Например, членом «Нефтяного клуба» является компания «Петронефтьспецконструкция», которая производит современные АЗС «под ключ»; таких станций нигде на периферии нет.
—Еще одной, очень важной вашей проблемой, надо думать, является качество топлива.
—Да, и на сегодняшний день она осложнена тем, что отменили лицензирование продуктов нефте-газопереработки. До этого лицензионная палата практически раз в два месяца проверяла АЗС на предмет технического соответствия и качества продукции. Сейчас этого нет. Есть у нас, конечно, нефтяная инспекция, которая должна отслеживать хранение, есть «Ростест», который должен проверять качество, но реально это не работает.
—То есть, сейчас вас вообще никто не контролирует?
—Нет. Мы думаем, как нам самим лучше это сделать. Можно пойти по пути саморегулирующихся организаций. Члены клуба заключат между собой договор о том, что обязуются торговать качественным продуктом и готовы в любой момент предоставить топливо на анализ контролирующего органа. То есть, из специалистов высокого класса создается рабочая группа. Есть такие эксперты, которым в принципе достаточно просто узнать откуда топливо, приехать посмотреть на него и сразу сказать качественное оно или нет. Тот вариант, что на заправках топливо могут разбавлять водой или чем-то иным, уже давно утопия, никто этим не занимается.
Качество страдает из-за того, что сегодня применяется ТУ — технические условия на изготовление. Из прямогонного бензина марки 66 путем добавления присадок или замесов получается бензин с октановым числом 76 или 92, из 92 с присадками получается 95. Раньше экономически это было выгодно, а сейчас из-за того, что введена новая поправка в налоговый кодекс, где нулевой бензин сделали подакцизным, ставка осталась нулевая. Если на 92 ставка 2,8, то на прямогонку — 0. Поэтому есть опасения, что на станциях он будет продаваться дешевле бензина заводского изготовления.
—Как вы с этим собираетесь бороться?
—Бороться мы с этим не будем. Все зависит от желания компании торговать качественным топливом и предоставлять возможность общественной организации ее контролировать. Главное, что мы хотим и будем сами себя контролировать.
-Кто наиболее заметен среди участников «Нефтяного клуба»?
—Это компании «Баррель»,»Киришиавтосервис», «ЛУКойл — Северо-Западнефтепродукт», «Несте Санкт-Петербург», «Петербургская топливная компания»...
—Ну, а, например, компания «Фаэтон»? Это имя тоже на слуху.
—«Фаэтон» — не член «Нефтяного клуба». Вообще, если говорить о топливном рынке Петербурга, то здесь картина следующая: работает 28 компаний, Сейчас в городе по нашим последним данным около 240 АЗС. Точнее не скажу, ведь, например, «Несте» последнюю свою АЗС открыла перед самым новым годом. 188 принадлежат независимым операторам, остальные нефтяным компаниям — «ЛУКойл», «Сургутнефтегаз», «Славнефть», «Татнефть», «Башнефть», иностранным фирмам «Несте» и «Шелл». В оптовых поставках такое распределение: «Сибнефть» — 5%, «ТНК» -5%, «Группа Уфимских НПЗ» — 10%, «Татнефть» — 5%, «Славнефть» — 40% и «ЛУКойл» -30%.
Кстати, все розничные операторы, что «ПТК», что «Фаэтон» и другие, не замыкаются на одном поставщике и имеют договоры с разными нефтяными компаниями. Здесь самое главное, чтобы продукт был по проходной цене, которая складывается из отпускной цены на местах и железнодорожных тарифов. «ПТК» относится к этому серьезнее других — у них есть долгосрочный договор с «Сургутнефтегазом» и прямые поставки идут оттуда. С «Фаэтоном», например, ситуация такая — у них есть договора и с «Сургутом», и с «Лукойлом», и со «Славнефтью» и здесь на рынке они покупают топливо, то есть они не ориентированы ни на кого конкретно, но на всех сразу.
—Более четкого разделения по поставщикам нет?
—Нет. Просто те компании, которые имеют постоянный долгосрочный договор с какой-либо нефтяной компанией, находятся в более выгодном положении. Дело в том, что если у них наступает дефицит топлива, а ни один из поставщиков не несет гарантийных обязательств по поставкам, то в данном случае вам в обязательном порядке продают топливо, даже если его для всех не хватает. Это очень выгодная система работы.
До кризиса 1999 г. в основном все работали не так — кто, где нашел, тот там и купил; но те события, когда долгосрочных договоров ни у кого не было, повернули операторов именно к такой системе работы, хотя здесь и отпускная цена бывает несколько выше.
—И у кого в городе сейчас есть такие договоры?
—У «ПТК» с «Сургутнефтегазом». Компании «Линас» и «Баррель» работают со «Славнефтью»
—Кто в городе лидер по кличеству АЗС?
—По количеству первое место всегда занимала «ПТК». Так сложилось. Они заявляют, что у них 200 с лишним станций по стране, в городе около 80. Следом идут «Несте», «Балтрейд», «Фаэтон» и далее «Линас», «Славнефть»; вот, в общем-то, и все крупные игроки на рынке. Далее идут фирмы, которые имеют две три АЗС.
—Разве это может быть выгодно?
—Может, если эти станции дают большую прокачку. Правда, такие компании имеют, как правило, и параллельный бизнес. Что же касается заправок, то здесь все зависит не от их количества, а от того, какой объем топлива реализуется через станцию. Можно иметь сто станций, но если объем реализации будет составлять 2000 литров, то это всего лишь 20 литров, а можно иметь две станции, каждая из которых будет качать по сто.
—Такого не бывает.
—У нас как раз такое и бывает. Прежде всего, АЗС должна стоять на хорошем месте. Есть станции, которые находятся на проходных магистралях, скажем, на Витебском проспекте. Там машины идут сплошным потоком, но при этом там же есть станции, которые реализуют по 10 тысяч литров. А есть станции, которые стоят внутри кварталов, но при этом прокачивают до 30 тысяч литров. Многое зависит от
психологии водителей, от подъездных путей к станции от целого ряда причин.
Но в лидерах, конечно, «ПТК» — это серьезная, мощная структура, она является поставщиком многих государственных, муниципальных структур. И не потому, что они такие хорошие. Просто структура этой компании, ее структура позволяет осуществлять такие проекты, как, скажем, поставка топлива «Пассажиравтотрансу». Да и по практическому опыту можно сказать, что «ПТК» справляется с этим лучше всех. Вот в прошлом году «Балтрейд» выиграл тендер на поставку топлива автобусному парку, три месяца проработал и сошел с дистанции — не смог обеспечить поставку топлива. «Фаэтон» в свое время тоже обеспечивал два автобусных парка, но и у них не получилось по объективным причинам. А вообще на рынке неплохо работает, например, «Несте», финны четко проводят свою позицию на строительство безоператорских автоматических заправочных станций. Сейчас работают уже шесть, и в этом году они собираются построить еще 3-4 станции.
—Чего ждет Санкт-Петербург в будущем?
—В перспективе, как я уже отмечал, — строительства еще порядка пятидесяти АЗС в городе, вряд ли больше. Ведь практически все места, где можно построить станцию, уже задействованы. Все операторы топливного рынка Петербурга в настоящее время занимаются развитием своих сетей. Проблема в том, что в городе отсутствует механизм, который позволял бы это делать в сжатые сроки. Сейчас от момента выделения пятна под застройку до завершения строительства проходит до двух лет.
—Отчего же такой большой срок?
—Само строительство станции занимает три месяца, все остальное уходит на оформление земельного участка. На всевозможные согласования и прочее.
—Можно ли этот процесс ускорить? Вы предпринимали какие-либо шаги в этом направлении?
—Да, конечно. Мы проводили целый ряд совещаний совместно с Комитетом по строительству, но, к сожалению, данный процесс у нас в Петербурге законодательно так описан, что пока ничего сделать мы не можем. Кстати, наш регион в этом смысле просто уникален. Из-за этого многие нефтяные компании в свое время и не хотели строить здесь станции. Тогда же год назад совместно с тем же Комитетом администрации города мы провели пресс-конференцию и дали ряд предложений, которые в основном касались именно определения схемы предоставления земельных участков. Но потом был принят земельный кодекс и вся наша работа пошла насмарку. Мы встали перед дилеммой — до этого, скажем, я взял земельный участок, прошло шесть месяцев, я занимался оформлением этого участка, прошел определенные согласования, проделал большую работу и у меня на выходе должен появиться участок, который выделен мне целевым назначением. Вдруг это все отменяется, и я со всей своей документацией должен идти на торги: где кто больше заплатит, тот мой участок и получит. Мнения членов клуба тоже разделились: одни за торги, в основном это были нефтяные компании, другие, независимые, частные трейдеры, которые уже провели огромный объем работы по конкретным участкам, естественно, были против. В прошлом же году было получено предписание от Министерства по антимонопольной политике, запрещающее выделение земельных участков в нарушение земельного кодекса. Но была найдена схема, благодаря которой пока обходимся без торгов — при помощи «обременения» участков. Что же касается торгов, то в Петербурге они были просто сорваны. Скандал был довольно громкий. Вот такая ситуация. Если же на рынке города останутся только две-три нефтяные компании и больше никого, то такая ситуация уже грозит монополизмом, диктатом цен и так далее, вплоть до зависимости администрации города от этих нефтяных компаний.
—Но они в любом случае не смогут устанавливать запредельные цены, даже если и договорятся между собой.
—Нет, конечно, не запредельные, но повышение может быть очень серьезное.
—В последнее время опять заметно повысился интерес к кольцевой автодороге, какие перспективы для операторов топливного рынка там?.
—В проект строительства кольцевой автодороги изначально заложены пятна под размещение автозаправочных комплексов. По моей информации их будет 16, по восемь с каждой стороны. Это не только заправки, но и магазины, и мойки с монтажем и с подкачкой шин — с полным комплексом услуг. Но все это в будущем, не знаю в далеком или ближайшем, пока не построят эту кольцевую дорогу. Она, конечно, очень нужна, и большинство транспорта, наконец, уйдет из города. Когда ее построят, вся инфраструктура автозаправок в городе вообще изменится. Ведь сегодня большинство грузовых машин заправляется либо на выезде из города, либо на въезде — то есть на территории Петербурга, а так они будут, конечно, заправляться на кольцевой дороге. Сейчас там пока нет ни одной заправки.
—Почему так происходит?
—Просто сегодня кольцевая еще не работает в том объеме по количеству проходимости машин, чтобы было экономически выгодно построить там станцию. Заявки на постройку подавались и по территории города, и по территории области практически всеми компаниями, работающими в данном секторе рынка. Но когда «Нефтяной клуб» очень серьезно хотел заняться вопросами размещения там станций, то нам объявили, что будет проведен тендер, но до сих пор ни город, ни область этого не сделали. Сейчас еще только формируется структура, которая будет этим заниматься. Естественно, интерес операторов топливного рынка к кольцевой автодороге огромен. Приведу такой пример: на московской кольцевой автодороге, даже станции, которые стояли там в самом начале, прокачивали до 100 тыс. т в сутки, а у нас средняя станция в городе качает в пределах 20 тыс. т. Что касается сроков, то, вероятнее всего, что-то определится либо в конце этого года, либо уже на следующий год. Здесь все завязано на саму дорогу; будет идти строительство — будет развиваться и автозаправочный комплекс. А то ведь что получается, год назад был ажиотаж на выделение этих участков, затем про кольцевую год даже не вспоминали. Немного оживились работы только в конце Осени, сдали небольшой участок от Осиновой рощи до проспекта Культуры. Я иногда там проезжаю, просто красота — ни одной машины, абсолютно свободная трасса.  «СТРАТЕГИЧЕСКОЕ ОРУЖИЕ» ДЛЯ РОССИЙСКОГО ЖКХ. ФИБРИН — бетон без трещин. Современные оконные конструкции. ПОЛИМЕРНЫЕ ГЕОМЕМБРАНЫ — СТАНДАРТ НАДЕЖНОСТИ. CONTENTS. НЕФТЬ: РЕЗЕРВЫ РЕЗЕРВУАРОВ. РАЗВИТИЕ НЕФТЕГАЗОВОГО КОМПЛЕКСА И РЕЗЕРВУАРНЫЙ ПАРК. МОРСКОЙ ПОРТ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ: ПУТИ РАЗВИТИЯ ТЕРРИТОРИИ, ТЕХНОЛОГИИ, ЭКОНОМИКА.
Главная Публикации
|
|
