Навигация
Главная
Публикации
 
Рекомендуем
Что такое жидкое стекло
Надувная индустрия
Термодревесина
Композитное топливо
Что такое электромобиль
Принцип инверсии
Швейная промышленность
Промышленный шум
Стекло вручную
Вакуумная упаковка
Увлажнитель воздуха
 
Калькулятор НДС онлайн: nds.com.ru

Главная  Публикации 


Стать эффективной транзитной державой


— Борис Федотович, одна из актуальных проблем модернизации транспортной системы России — финансирование новых проектов. Минтранс России во взаимоотношениях с субъектами транспортного рынка применяет схему BOT (Build, operate, transfer), когда компания строит транспортные мощности, пользуется ими и передает их государству. В чем здесь заключается интерес инвестора?


— Прежде всего, необходимо отметить, что в действующих портах, аэропортах, то есть там, где существует стратегическая инфраструктура, которая в обозримой перспективе останется в федеральной собственности, вкрапления частных элементов создают проблемы для той и другой стороны. И второе: надо ли это инвестору? Как правило, принимая решение о вложении средств по схеме ВОТ, он исходит из своих краткосрочных финансовых интересов. Он получает прибыль, помогая государству в короткий срок ликвидировать узкие места в инфраструктуре, — например, поставить перегрузочное оборудование или построить 150 м причала. А государство в течение согласованного с частным партнером ограниченного срока выкупает у него это имущество за счет доходов от его эксплуатации.


Но наряду со схемой ВОТ применяются и такие варианты привлечения частного капитала, когда построенные объекты остаются в собственности инвестора. Например, инфраструктура порта «Приморск» построена за счет и принадлежит ОАО «Транснефть», за исключением систем, обеспечивающих безопасность мореплавания. Для себя мы определили, что и такая схема имеет право на жизнь. При этом, безусловно, за государством остаются все контрольные и надзорные функции за деятельностью этого порта.


— Во взаимоотношениях с инвесторами министерство и подведомственные ему предприятия могут проводить гибкую политику. Однако как решаются вопросы бюджетного финансирования, в частности, строительства дорог?


— Сегодня в проблеме финансирования дорожного хозяйства существует угроза для устойчивости транспортного комплекса. Необходимо подчеркнуть, что речь идет не о Государственной службе дорожного хозяйства, а о финансировании строительства дорог, которое значительно отстает от темпов автомобилизации. Очевидно, что 160 млрд. руб., «выпадающих» с отменой оборотных налогов с 1 января 2003 г., больно ударят по дорожному строительству. Мы согласны, что использование оборотных налогов не может быть стабильной основой для развития дорожной отрасли. Однако, несмотря на то, что в мае уже начал формироваться бюджет 2003 г., решения по механизму финансирования строительства дорог фактически нет. Это задача Минфина, Минэкономразвития и наша, безусловно. Ведь к 2010 г. мы должны закончить формирование опорной сети федеральных дорог.


— Как планируется компенсировать потери, связанные с переходом к новому механизму финансирования?


— В этот период предполагается использовать заемные средства. Так, Правительство РФ поддержало наше предложение о займе в ЕБРР на развитие транспортной инфраструктуры в размере $513 млн. Эти средства будут направлены на решение ключевых задач. Это строительство трассы Чита — Хабаровск, которая позволит обеспечить сквозное автомобильное сообщение от Москвы до Владивостока. Одновременно этот заем будет использован для строительства дорогостоящих развязок на федеральной автомобильной дороге «Россия» на участке обхода Санкт-Петербурга. На эти два проекта банк планирует выделить в 2003 г. $229 млн. Понятно, что с учетом объемов дорожного строительства в целом по стране это не такие большие деньги, но это будут средства, вложенные в нужном месте и в нужное время, и они существенно облегчат решение этих двух стратегических задач.


— Там, где заканчиваются порты, — дороги начинаются, а там, где заканчиваются дороги, — начинаются порты. Как они развиваются, какие объекты строятся?


— Национальные интересы России требуют достижения необходимого уровня транспортной независимости и ликвидации монополизма иностранных операторов там, где сейчас баланс переработки грузов российского экспорта складывается не в нашу пользу. А это, прежде всего, нефтепродукты и химические удобрения.


По нефтепродуктам есть резервы для развития мощностей в портах «Туапсе» и «Восточный». Не снят с повестки дня вопрос строительства специализированного терминала в бухте Батарейная. А главный резерв — это дальнейшее развитие порта «Приморск».


В секторе минеральных удобрений совсем недавно пущены новые мощности в Санкт-Петербурге (Балтийский балкерный терминал) и в порту «Восточный» (Восточно-уральский терминал). Но значительную часть российского экспорта минеральных удобрений по-прежнему перерабатывают порты Украины и Прибалтики. Думаю, ситуация будет окончательно сбалансирована к 2005 г., когда будет запущен Росхимтерминал в порту «Усть-Луга».


Еще один приоритет специализации портов — контейнерные грузы. Мы не можем не учитывать, что рост их числа — это генеральная линия развития всей мировой транспортной системы. Для России это важно еще и потому, что планы развития базовых российских транспортных коридоров — «Транссиба» и коридора «Север-Юг» — связаны с освоением контейнерных грузопотоков. В связи с этим мы ставим задачу увеличить к 2006 г мощности порта «Санкт-Петербург» с нынешних 360 тыс. контейнеров до 1 млн. шт. России нужен достаточно мощный современный контейнерный терминал на юге страны. Предпочтительным пунктом выглядит Новороссийск. На Дальнем Востоке главным контейнерным терминалом был и остается порт «Восточный».


— Если говорить о контейнерах, как Вы видите перспективы контейнеризации перевозок в России?


— Сейчас мы и наши коллеги из МПС тратим очень большие деньги на строительство портов в Каспийском море, в Финском заливе, модернизацию портов на востоке и подходов к ним. Это дает результаты. В прошлом году объем транзитных перевозок увеличился на 15%. Но одновременно все более отчетливо проявляются и узкие места. И одно из них — это проблема контейнеризации. Она касается не только транспорта, но всей системы товародвижения в стране. И мы должны констатировать, что пока не готовы к массовому использованию стандартных большегрузных контейнеров. Это — стратегическая задача. Ее решение будет стоить дорого, но альтернативы просто нет.


— В чем заключается эта задача?


— Необходимо оборудование для погрузки, выгрузки, обработки, перевозки этих контейнеров наземным транспортом. Необходимо также значительное пополнение контейнерного парка страны. Нужны и соответствующие технологии, в том числе и информационно-управленческие.


При этом мы полагаем, что первичным элементом в решении этой проблемы должна быть модернизация инфраструктуры, строительство новых и развитие существующих объектов. Ведь если увеличится поток грузов в контейнерах от заказчиков, а с ними будут работать по дедовским технологиям, то никакого эффекта такая контейнеризация не даст. По моей оценке, весь этот процесс пойдет следующим образом: по мере модернизации инфраструктуры будет увеличиваться поток контейнеров извне. И только когда наши грузовладельцы поймут, что с контейнерами работать выгодно, в этот бизнес пойдет и отечественный производитель, и крупные операторские компании.


Решение этой комплексной проблемы в значительной мере предусмотрено положениями федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России до 2010 г.». Мы полагаем, что контейнеризация, наряду с использованием транзитного потенциала, должна стать одной из точек роста отечественной экономики и необходимым условием успешной интеграции в систему мировой торговли.


— Транспортная инфраструктура мировой торговли — это международные транспортные коридоры. Какие основные задачи стоят перед министерством в процессе развития национальной системы международных транспортных коридоров?


— В настоящее время для России важно стать эффективной транзитной державой на евразийской экономической арене. Появление любого дополнительного транзитного бизнеса для российского транспорта приводит к повышению эффективности его работы. Если система становится более загруженной, появляется возможность снижения внутренних тарифов и налогов, создания дополнительных рабочих мест, привлечения дополнительных инвестиций. Мы стараемся укрепить позиции главных наших транспортных коридоров, важнейший из которых — сухопутная полоса Транссибирского маршрута. «Транссиб» логично продолжает второй европейский коридор Берлин — Варшава — Минск — Москва — Нижний Новгород — Екатеринбург — Новосибирск с ответвлением в Казахстан и Китай и выходом к дальневосточным российским портам. В ближайшее время мы должны дополнить этот коридор железнодорожными и автомобильными мощностями, и к концу 2004 г. ликвидировать железнодорожные разрывы на дороге Москва — Владивосток, а также на участке Чита — Хабаровск.


В свою очередь, мы активно продвигаем наши возможности по развитию коридора «Север-Юг», который одновременно является хорошим развитием 9-го европейского коридора, с выходом на российский Каспий и на среднеазиатские страны. Соглашение по этому коридору вступило в силу 21 мая, и министрами России, Ирана и Индии был подписан Устав Координационного Совета. К работе коридора уже сегодня изъявил готовность присоединиться целый ряд стран, среди которых Казахстан, Азербайджан, Армения, Болгария и Белоруссия.


Необходимо поддерживать и развивать мощности Северного морского пути, где, несмотря на все природные ограничения работы, у него существует своя ниша на рынке, и мы сделаем все, чтобы это работало на российские интересы международной торговли.


Естественно, мы будем поддерживать развитие различных кросс-полярных маршрутов через воздушное пространство РФ. Предо-ставляя международному авиационному сообществу новые возможности для увеличения объемов перевозок, для ускорения темпов этих перевозок одновременно мы повышаем приток средств в национальный бюджет.


Для достижения конкретных результатов была разработана подпрограмма «Международные транспортные коридоры», которая является неотъемлемой частью федерально-целевой программы «Модернизация транспортной системы России 2002—2010 гг.». По предварительным расчетам, к 2010 г. всем транспортом России будет перерабатываться до 50—60 млн. транзитных грузов. Предстоят, конечно, серьезные инвестиционные затраты, за 8 лет необходимо построить в полосе этих коридоров более 3 тыс. км современных автомагистралей, но это приведет к тому, что транспортный транзит станет 4 или 5 элементом валютных поступлений РФ.


— Борис Федотович, редакция журнала «Федеральный строительный рынок» благодарит Вас за интересную беседу, тема которой, мы надеемся, будет иметь продолжение в других публикациях ведущих специалистов Министерства транспорта Российской Федерации.


22 ИЮНЯ 2002 ГОДА — 10 ЛЕТ ПРЕСС-СЛУЖБЕ МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РФ


Выражаем большую благодарность всем сотрудникам Министерства, особенно тем, которые с пониманием относятся к поставленным перед пресс-службой задачам, предоставляя необходимую информацию, помогая нам и словом и делом.


10 лет — срок достаточный не только, чтобы заявить о себе, но и подвести некоторые итоги. За это время пресс-служба значительно повысила уровень проведения всех мероприятий Министерства с участием корреспондентов российских и иностранных СМИ. При непосредственном участии пресс-служба была создана газета «Транспорт России». Много внимания и сил уделяется сайту Министерства с тем, чтобы большая часть информации о деятельности Министерства была доступна общественности. Без участия сотрудников пресс-службы не обходится практически ни одного сколь-нибудь значимого события, информация о которых немедленно отправляется в СМИ и на сайт Министерства. Налажена тесная связь с корреспондентским корпусом центральных агентств, газет и журналов. Корреспонденты ведущих СМИ аккредитованы при Минтрансе.


Пресс-служба Минтранса России награждена «Дипломом участника выставки» за активное участие в третьей московской международной выставке дорожного хозяйства «Дорога-2000». Сотрудники пресс-службы неоднократно поощрялись за свою работу руководством Министерства.


В пресс-службе сложился коллектив единомышленников, которых отличает слаженная работа, взаимовыручка и творческий подход к делу. Одной из главных задач сотрудники пресс-службы ставят оперативное и объективное освещение деятельности Министерства, не забывая о том, что за каждой строчкой информации порой стоит работа многотысячного коллектива Министерства.

 

Сценарии развития ассортиментной стратегии деревообрабатывающих производств. Новое — хорошо забытое старое. Если вы цените качество и ваш бизнес нацелен на серьезную работу, тогда станки «Барс» для вас!. ЗАО «Пилон»: строительство новой транспортной развязки КАД на пр. Косыгина. Современные материалы для кровель. Маленькие помощники для большого города. ЗАО «ПЕТЕРАСФАЛЬТ» петербургским дорогам.


Главная  Публикации 

Яндекс.Метрика
Copyright © 2006 - 2024 All Rights Reserved