Козырная карта «ЭЛСИ»

Хорошее базовое образование, талант, предприимчивость и свобода действий — все, что нужно для успеха предприятия. Именно при стечении этих условий основатели «ЭЛСИ», специалисты в области прикладной математики, процессов управления, компьютерного программирования, в 1990 г. создали фирму «Электронные системы».

Поскольку все они работали на заводе «Электронмаш» и участвовали в выпуске станков с ЧПУ, то решили развивать знакомое дело, помогать индустрии программным обеспечением. Зарубежные связи (завод был построен итальянской фирмой «Оливетти») плюс наличие изобретательных «собственных Невтонов» позволили «ЭЛСИ» одной из первых в России выйти на экспортный рынок с программным продуктом. В 1990-х гг.российская фирма плотно работала с американскими заказчиками, создавала АСУП (автоматизированные системы управления производством), которые до сих пор действуют на нескольких химических заводах США. Жизнь показала, что предпочтительнее самим наладить производственный цикл с использованием электроники. Слишком жестко интегрировано «железо» с задачами автоматизации, которые начала решать фирма.

Главным делом «ЭЛСИ» стало создание и внедрение на муниципальном и федеральном транспорте автоматизированных систем оплаты, контроля и учета проезда в метро и пригородных поездах ж/д и контроля доступа на вокзалы и остановочные пункты. Сокращенно АСКОП. Сложно, но ничего не поделаешь, такая тема. Петербуржцы были пионерами в этой сфере. Когда у нас появилась первая отлаженная и эффективно действующая система на Правобережной линии, москвичи заинтересовались, начали внедрять подобную систему у себя.

Теперь «ЭЛСИ» отдельно прикладным программированием не занимается. Только в контексте с развернутым у себя производством автоматизированного оборудования для учета и контроля. В частности, турникетов. Если кто полагает, что это простая вертушка, вроде как в заводской проходной, то ошибается. Турникет «ЭЛСИ» — сложный прибор, умеющий читать и считать, принимать и передавать информацию. У этой «вертушки» внутри компьютер. Кроме метрополитенов, «ЭЛСИ» оснащает системами АСКОП объекты ОАО «РЖД», а также тесно сотрудничает с нефтяными компаниями («Лукойл», ПТК, «Славнефть»), предлагая системные решения учета и контроля нефтепродуктов, персонала и клиентов.

За отлично налаженный с помощью электроники и компьютерных программ учет и контроль (голубая мечта «первоисточников и основоположников» социализма) ЗАО «Электронные системы» номинировано на премию «Российский национальный Олимп», получило сертификат соответствия ISO 9000, три года подряд удостаивается почетных дипломов специализированной выставки «Вокзалы России», принято в члены Российской Академии транспорта и т. д.

У «ЭЛСИ» хорошие перспективы. Почему и какие? Об этом наша беседа с генеральным директором компании Владимиром Борисовичем Захаровым.

— Пассажиры метро привыкли сначала к «пятачку», потом к жетону, затем к магнитной карте, теперь к бесконтактной. Что из этого следует?

— Семь лет назад переход от жетона к магнитной карте казался прорывом, вершиной технической мысли. Теперь в ходу самые распространенные в Европе, да, пожалуй, и в мире бесконтактные смарт-карты (БСК). Их ресурс больше, чем у магнитных. К тому же с ними турникеты меньше изнашиваются и выходят из строя.

И сфера применения БСК намного шире, чем только на транспорте. Не мы их изготавливаем, и протокол взаимодействия с ними открыт, что позволяет занести на карту любую информацию. Причем она криптографируется и становится закрытой для посторонних. Но другие поля карты по-прежнему остаются доступны. Так, БСК может быть единым проездным документом на метро и пригородной электричке. На одну и ту же карту записываются поездки на метрополитене и железнодорожный абонемент. Это существующая практика.

Другая ситуация. В Москве разрабатывали «социальную карту москвича». Для этой цели отлично подходит БСК, куда можно записать медицинский страховой полис, основные показатели или, наоборот, противопоказания и т. д. То есть смарт-карта превращается в документ со множеством приложений. Но в мире появились еще более совершенные технологии. Наука не стоит на месте.

— Кто, кроме транспортников, желал бы работать со смарт-картами?

— Полагаю, комитеты по здравоохранению, по труду и социальной защите и другие городские структуры, имеющие дело с населением и решающие задачи учета, систематизации, распределения. Все они знают о возможностях БСК. Но, во-первых, на смарт-карты у них нет средств. А во-вторых, предварительно надо проделать большую организационную работу. Сейчас на руках у петербуржцев всего 250 тысяч БСК. Для решения задач в интересах даже одной категории горожан этого мало. Вот бы какая-нибудь корпорация сделала доброе дело и обеспечила хотя бы миллион пенсионеров. С таким количеством карт уже захотели бы работать комитеты администрации СПб. А пока пенсионеры будут получать лишь особую магнитную карту на проезд в метро.

— Ваша фирма выиграла тендер на оснащение нового Казанского метро турникетными системами. Там будут представлены и технические новинки?

— Мы давно работаем с Казанью. Еще с тех пор, как появилась на бумаге схема линии будущего метро. Когда дошло дело до внедрения АСКОП, у нас уже были более совершенные разработки, чем те, с каких мы начинали свою деятельность. И первый в России метрополитен XXI века, Казанский, мы, разумеется, оснастим продуктом нового поколения. Нам особенно приятно, что современное метро откроется в канун 1000-летия столицы Татарстана.

— У «ЭЛСИ» достаточно узкий сегмент рынка, тем не менее в ваших планах расширение производства.

— По системам АСКОП действующих фирм, и правда, мало. По пальцам пересчитать. Но, во-первых, пятнадцатилетним трудом мы доказали свою состоятельность: прогрессивность, надежность, возможность предложить заказчику выгодные для него условия, технический и творческий рост. И теперь, по крайней мере, в двух российских столицах наша репутация устойчива не меньше, чем у старых «поставщиков императорского двора». Это шутка с долей шутки. Во-вторых, «ЭЛСИ» известна не только в России. Продукция компании успешно продвигается в странах СНГ, мы участвуем в тендерах по оснащению метрополитенов в Турине (Италия), Будапеште (Венгрия), ведем переговоры с Китаем, где идет большое строительство метро. Сотрудничаем также с фирмами Канады, Франции, Италии. Все действующие проекты обеспечивают нам не только устойчивое положение, но и развитие.

— Турникет в метро работает с высокой нагрузкой, следовательно, обязан быть особо надежным. Изготовление, испытание, обслуживание. Как строится эта работа?

— К нашим изделиям предъявляются очень жесткие требования по надежности. В час «пик» через один турникет проходит более двух тысяч человек. Счет идет на миллионы циклов бесперебойной работы. И мы этого достигли. У нас программирование, конструирование и технологическое обеспечение развиваются одномоментно. Это позволяет рассчитать, создать, испытать и запустить в серию оптимальный вариант изделия с заданными параметрами работоспособности и безотказности. Далее мы проводим обучение персонала (в метро или на ж/д) обращению, уходу, профилактике. Выполняем все принятые в цивилизованном бизнесе действия. То есть монтаж изделий, наладку, гарантийное и постгарантийное обслуживание, консультирование и т. д.

Но обратите внимание вот на что. Турникеты лишь видимая всем часть системы АСКОП. С помощью электронных средств они встроены в единую информационную сеть, позволяющую осуществлять функции диспетчирования, контроля и управления по метрополитену или вокзалу в целом. Ведь АСКОП регистрирует, контролирует и продажу проездных документов, и проход пассажиров, ведет сбор и обработку данных по станциям, суммирует результаты, способствует принятию высшим руководством управленческих решений на основе собранной и систематизированной информации.

— Владимир Борисович, а почему руководство метрополитена решило пойти на существенные расходы и внедрить АСКОП, ведь компьютеризированная система — удовольствие достаточно дорогое? И какой результат принесло внедрение разработок ЭЛСИ?

— Когда в начале 1990-х гг. уже до 30% пассажиров умудрялись ездить на метро бесплатно, начальство самого народного вида транспорта забило тревогу. От недостатка средств мог пострадать не только коллектив метрополитена, но и пассажиры, под угрозой оказывались налаженный ритм и даже безопасность движения. После внедрения АСКОП собираемость платы за проезд выросла в два с половиной раза. Метрополитены двух столиц, а вслед за ними железнодорожники, особенно Московской ж/д, сразу ощутили выгоды новшества. Притом вложенные средства потребитель возвращает достаточно быстро. Система АСКОП на каждом вокзале окупается меньше, чем за год.

— Железнодорожников вдохновил пример метрополитена, особенно результаты по сбору оплаты за проезд. Они решили не отставать. Что из этого вышло?

— Лидерами в оснащении вокзалов и станций системами АСКОП стали москвичи. В 2001 г. «ЭЛСИ» и Московская железная дорога внедрили автоматизированные системы контроля оплаты проезда и прохода, установили турникеты на пригородных перронах всех вокзалов столицы и 10 подмосковных станциях. (Сегодня оснащено уже более ста остановочных пунктов.) Экономический эффект был таков, что этот пример повышения доходности дотационной дороги специально обсуждался на коллегии Министерства путей сообщения. Потом и руководство Октябрьской железной дороги решило внедрить АСКОП в Петербурге. Сначала мы оснастили Финляндский вокзал, где мало поездов дальнего следования, зато насыщенное расписание пригородных электричек. Опыт оказался удачным во всех отношениях, резко сократилось количество безбилетников. Потом настала очередь Витебского, Московского и других вокзалов. В нескольких случаях наша фирма выступила в качестве генподрядчика строительства, когда установка технических средств потребовала соорудить новые павильоны. Так было на Витебском вокзале, Ладожском, особенно удачно, на мой взгляд, архитектурное решение павильона на ж/д станции Удельная.

В ноябре 2004 г. мы выиграли открытый конкурс ОАО «РЖД». Теперь, надеемся, кроме Московской и Октябрьской железных дорог, у нас появятся партнеры в регионах, так как принято решение о централизованном федеральном заказе на АСКОП. — С кем еще собирается сотрудничать «ЭЛСИ»?

— Очевидно, с канадской фирмой Bombardie. Предполагается, что она будет строить в Петербурге линию «легкого» наземного метро. Идет многоступенчатый конкурс, и мы успешно прошли несколько этапов. Это ветка от Пионерстроя до Купчино.

— С увеличением объемов производства растет в «ЭЛСИ» численность персонала, приходит ли к вам молодежь?

— Да, конечно. Это выпускники ведущих петербургских вузов: Санкт-Петербургского университета (факультеты матмех и ПМПУ), Института точной механики и оптики (бывший ЛИТМО), «Военмеха». Средний возраст сотрудников около сорока лет. Причем, раньше мы ежегодно брали на работу по три — четыре человека, а в 2004 г. взяли целых 12 специалистов: программистов, технологов, конструкторов. Увеличение приема сразу в четыре раза — хороший показатель развития компании.

ООО «ЭЛЕКТРОННЫЕ СИСТЕМЫ» 198206 Россия, Санкт-Петербург, 2-я Комсомольская ул., 3, корп. 1 Тел. (812) 144-8011 Факс (812) 144-1380 E-mail: elsy02@peterlink.ru www.elsy.ru

Alexander VAKHMISTROV: «We are all for upgrading construction equipment».

Главное — чувствовать рынок.

Петербургские строители уйдут работать в Ленобласть?.

Транспортники берут курс на государственно-частное партнерство.

ТехноНИКОЛЬ: перспективные материалы для кровли.

Новой Москве — новый транспорт.

Геосинтетические материалы от «АРЕАН-Геосинтетикс».

Главная Публикации