Навигация
Главная
Публикации
 
Рекомендуем
Что такое жидкое стекло
Надувная индустрия
Термодревесина
Композитное топливо
Что такое электромобиль
Принцип инверсии
Швейная промышленность
Промышленный шум
Стекло вручную
Вакуумная упаковка
Увлажнитель воздуха
 
Калькулятор НДС онлайн: nds.com.ru

Главная  Публикации 


На главной дороге страны


О нижегородском филиале «Транссигналстроя» нам рассказал директор строительно-монтажного поезда № 812 Виталий Анатольевич Говорухин.


–Строительные компании сегодня все чаще задумываются о своей миссии. Вопрос «а зачем мы нужны» возникает не только у руководителя, но и каждого сотрудника. Мы осознаем нашу миссию так: задача СМП-812, как и всего ОАО «Транссигналстрой» в целом, — удовлетворение потребности российских железных дорог в устройствах, обеспечивающих безопасность движения поездов. Нельзя умалять значение графиков, важность роста объемов, проблему экономической эффективности железных дорог — но, тем не менее, проблемы более острой, более приоритетной, чем повышение безопасности перевозок, на железных дорогах не существует. И решают эту задачу СЦБ — устройства сигнализации, централизации и блокировки.


Один из приоритетных объектов —это создание эффективной системы СЦБ на главной железной дороге страны, направлении Москва — Петербург. Наша организация работала на Октябрьской железной дороге и раньше — в частности, принимала участие в электрификации направления на Мурманск. Положительно зарекомендовав себя на этих объектах, мы получили возможность принять участие и в работах на участке Рябово — Клин. Задача, которую мы выполняем, — укладка всех коммуникаций по новой технологии, когда кабель СЦБ укладывается не в землю, а в кабельную канализацию — определенное количество пластиковых труб. Вначале в траншею укладывается пластиковая трубка, а затем, методом инсталляции, через нее проталкивается кабель. Хотя эту технологию мы используем не первый год, опыта по прокладке кабеля СЦБ в трубе у нас пока не было — раньше таким образом мы прокладывали только волоконно-оптические линии. Так как связевой кабель и кабель СЦБ существенно отличаются по структуре, весу и диаметру, нам пришлось фактически освоить технологию заново.


— Насколько быстро удалось переосвоить технологию?


— Мы начали эти работы на перегоне Боровенка — Торбино и справились с ней даже быстрее чем ожидали. Правда, прораба пришлось подобрать особого — с одной стороны, достаточно опытного, и в то же время не «зашоренного» традиционными методами работы, готового к быстрым нововведениям. С поставленными задачами справились в срок, отработали методику укладки.


Однако проблема в том, что эту передовую технологию нам приходится сочетать с примитивными методами. Для прокладки трубы мы зачастую не имеем возможности использовать высокопроизводительную землеройную технику. При использовании механизмов возрастает риск повреждения железнодорожного полотна, а наши работы ведутся на действующих магистралях, и любая временная приостановка движения может обернуться для железной дороги большими убытками, не говоря о неудобстве для пассажиров. Мы понимаем позицию наших заказчиков —руководителей РЖД и начальников железных дорог. Однако получается, что в XXI в. сотни километров траншей приходится выкапывать вручную, лопатой.


— Неужели невозможно применить никакие средства малой механизации — ведь буровые установки монтируются на достаточно миниатюрной базе?


— Там, где это возможно, мы применяем и средства малой механизации как зарубежного, так и российского производства. В частности, у нас есть эффективные буровые установки на базе тракторов «Беларусь». Но задействовать их можно далеко не всегда —либо из опасения повредить магистраль, либо по причине заболоченности участков.


— Получается, что более надежными, чем техника, оказываются люди?


— Да, хотя трудиться им иногда приходится просто в тяжелейших условиях — гидрокостюмах, сапогах. Но я удовлетворен тем, как наш коллектив справляется с задачами, тем более что большая часть рабочих на сегодняшний день — это молодая смена. Наш поезд в прошлые годы немало потрудился на БАМе, и старшее поколение знает, что такое работа ударными темпами. Радует, что и сегодня коллектив способен сконцентрироваться и выполнить задачу в самые сжатые сроки. Знаете, что удивляет на таких ответственных стройках? В экстремальных условиях и коллектив, и каждый работник проявляют свои лучшие стороны. Более того, работа «за деньги» незаметно превращается в работу «за идею» — люди уже хотят не просто заработать, но и определить, на что они способны. В этом году таким объектом для нас стала не только магистраль Москва — Петербург, но Казанский метрополитен. Работа нашего участка организована там в три смены, люди поднимаются из тоннеля уставшие и чумазые, как Стаханов после своей знаменитой смены, но, думаю, такие же счастливые.


— То есть не только деньги, но и сама сложность работы становятся «мотивирующим фактором»?


— Разумеется, и уровень заработной платы при такой работе оказывается вполне достойным. Но главное, что понимает каждая бригада в ходе работы —это необходимость решить задачу достойно. И мне кажется, что вся строительная отрасль держится не на тех, кто пришел за длинным рублем, а на тех, кому нравится работать на пределе своих возможностей. Строительство —самая динамичная, благодарная профессия, и я благодарен судьбе, что она направила меня в стройку.


— Но кто же сегодня, в годы повального образования «менеджеров» и «юристов», готов к ручному труду? Даже в менее благополучные годы к земляным работам привлекали и «спецконтингент», и «стройбат»… Реально ли найти россиян, желающих заработать на жизнь лопатой или нужно привлекать гастарбайтеров?


— Люди в «глубинке» живут по совсем иным категориям и на другом уровне жизни, чем в Москве и Петербурге, и даже чем в Московской и Ленинградской областях. И в нашем Нижнем Новгороде я желающих на такую работу не найду. Но в городе Коврове, одном из центров оборонной промышленности, уровень средней заработной платы составляет 3–5 тыс. руб. Похожая картина — в Шахунье, Арзамасе. Мы готовы заплатить землекопу до 10 тыс. руб., и желающих взять в руки лопату достаточно. Это не радует — люди идут в землекопы не от хорошей жизни, но таковы сегодня реалии жизни в глубинке. Поэтому никакой потребности в привлечении иностранной рабочей силы мы не испытываем. Кажется, Генри Форд сказал: «Зарплата должна быть такой, чтобы человек обеспечил достойную жизнь своей семьеи достойное образование детям». Этому принципу мы и стараемся, по мере возможности, следовать.


— А какова исполнительная дисциплина работников из глубинки?


— Текучка, безусловно, немалая — те, кто просачивается в коллектив, но желает лишь заработать «на бутылку», уходят через день-два. А те, кому надо кормить семью, работают весь сезон. Отсев довольно значительный, но в результате остаются лучшие. Более того, рабочие, которые хорошо проявили себя на «лопате», затем быстро растут в профессии, хорошо адаптируются.


— Рабочая атмосфера — влияние коллектива или же «линия руководства»?


— Дело в том, что в нашей работе невозможно достичь успеха, если нет уверенности в коллективе. Поэтому и мы, руководящий состав, работаем на укрепление команды — в том числе проводим мероприятия по team building’у, сплочению команды. Процентов 90 успеха решается в звене линейных руководителей, наших прорабов и мастеров. Это руководители бригад по 20–30 человек. Поэтому, работая с коллективом, мы в первую очередь воспитываем мастеров — и в нашем коллективе руководители среднего звена — это люди, которым можно безгранично доверять.


 

Присадки для дизельного топлива на основе пероксидных соединений. Greetings to Patricipants and Guestst of BATIMAT-2001. Новый способ производства балластных труб. Альтернативные моторные топлива для автотранспорта России. Освоение углеводородных богатств российского арктического шельфа — БЫТЬ ИЛИ НЕ БЫТЬ?. Комплексное освоение месторождений. Строительный комплекс Тульской области: проблемы, решения, перспективы.


Главная  Публикации 

Яндекс.Метрика
Copyright © 2006 - 2024 All Rights Reserved