Отечественное судостроение: проблемы и перспективы

Отечественное судостроение, создавая корабли для ВМФ России, суда для транспортного и промыслового флота, плавсредства для добычи углеводородного сырья на морском шельфе, а также поставляя суда на экспорт, непосредственно участвует в техническом и технологическом обеспечении практически всех видов морской деятельности России.

Российское судостроение является одним из крупнейших машиностроительных комплексов страны. В составе судостроительной отрасли имеется 170 предприятий ряда подотраслей по следующим специализациям: - судостроение и судоремонт — 65 предприятий; - судовое машиностроение и электротехника — 43 предприятия; - морское приборостроение — 56 предприятий; - прочие специализации — 6. Предприятия и организации отрасли расположены во всех административных округах Российской Федерации (Северо-Запад, Центр и Поволжье, Юг, Урал и Сибирь, Дальний Восток). В настоящее время отрасль может строить суда и корабли всех типов водоизмещением до 100000 т. Среди предприятий отрасли имеются такие промышленные гиганты, как ФГУП «Севмашпредприятие», ОАО «Балтийский завод», ФГУП «Адмиралтейские верфи» и ОАО «Северная верфь». Общая численность работающих в отрасли стабилизировалась и составляет сейчас 200 тыс. человек.

Основу научно-технического потенциала судостроительной промышленности составляют 56 научно-исследовательских и проектно-конструкторских организаций, специализированных по основным направлениям НИОКР и проектных работ: - судостроение и кораблестроение — 21; - морское приборостроение — 22; - судовое машиностроение и электротехника — 13. Крупнейшим научным центром, не имеющим аналогов по кругу решаемых задач и оснащению, является ФГУП «ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова» (Санкт-Петербург). Здесь определяются основные направления развития отрасли, облик и характеристики перспективных кораблей и судов, их мореходность, прочность, защищенность, экологическая, ядерная и радиационная безопасность. В состав института входят также проектное бюро «ЦКБ “Балтсудопроект”» и отраслевой центр стандартизации и сертификации НИИ «Лот».

В настоящий момент ниша российского судостроения — это максимально возможное удовлетворение потребностей внутреннего рынка в судах и плавсо оружениях, в первую очередь, в судах ледового плавания и ледоколах, судах смешанного плавания, а также в технических средствах освоения шельфа, а на мировом рынке — наукоемкая, высокотехнологичная продукция: боевые корабли, подводные лодки, морское оружие, навигационные комплексы, системы автоматики, различные исследовательские комплексы. У российского судостроения имеется огромный опыт создания кораблей и судов всех типов и назначений. Существует серьезная потребность по обновлению флота и переориентации отрасли на гражданскую продукцию.

Крайне важной областью внутреннего рынка гражданского судостроения в ближайшие десять лет будет создание судов и технических средств для освоения уникальных месторождений нефти и газа на арктическом шельфе России, оцениваемых в 100 млрд т в нефтяном эквиваленте. Стоимость освоения первоочередных месторождений оценивается в $15 млрд. Освоение Арктики потребует создания широкой гаммы транспортных, обслуживающих и технических судов и плавсооружений, приспособленных для работы в тяжелых климатических условиях. Среди них челночные и магистральные танкеры ледового плавания различной грузоподъемности, стационарные добычные и плавучие разведывательные и добычные платформы, разнообразные обслуживающие суда, включая буксиры-спасатели, плавучие терминалы, погрузочные буи и т.п. По нашему мнению, эти суда и плавсооружения должны проектироваться отечественными специалистами и строиться на российских верфях.

Понимание доминирующей роли судостроения для обеспечения геополитических и экономических интересов и поэтому необходимость в государственной поддержке лежит в основе отношения к национальному судостроению в ведущих морских странах мира. Все морские страны имеют систему экономического регулирования национального судостроения и судоходства, а по существу — систему серьезной экономической поддержки.

Особо заслуживает внимания тот факт, что многие страны субсидируют постройку судов на экспорт в размере до 30% стоимости судна. Кроме того, за рубежом для повышения конкурентоспособности национального судостроения используется государственное субсидирование техперевооружения верфей, чего не существует в России.

Россия, три четверти границ которой являются морскими, осуществляющая значительную часть экспортно-импортного грузооборота морскими судами и активно развивающая добычу нефти и газа на собственном морском шельфе, так же, как и другие страны, должна обеспечивать поддержку своего национального судостроения. Необходимо создать не какие-то особые, тепличные, а равные с зарубежными судостроителями экономические условия работы российских судостроителей.

В конце 2006 г. в правительство России был представлен разработанный ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова проект «Стратегии развития судостроительной промышленности». Цель Стратегии — создание нового конкурентоспособного облика судостроительной промышленности в составе крупных научных и производственных структур на основе структурных преобразований, оптимизации производственных мощностей, модернизации и технического перевооружения, совершенствования нормативно-правовой базы.

Стратегия основывалась на трех основополагающих положениях: - определение ниши судостроительной промышленности в отношении номенклатуры морской техники; - выявление особенностей экономического функционирования отечественной судостроительной промышленности, ставящих ее в заведомо неконкурентные условия по отношению к зарубежной промышленности, подготовка соответствующих предложений; - разработка предложений по государственной поддержке усилий по ликвидации технологического отставания, поддержания научно-технологического потенциала и развития производственной базы. При этом отмечалось, что реформирование промышленности является фактором, способствующим выводу ее на более высокий уровень эффективности. В этих условиях необходимо было принятие политического решения. И оно было принято в виде ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК). Целью ее создания являются сохранение и развитие научно-производственного потенциала оборонно-промышленного комплекса, обеспечение безопасности и обороноспособности государства, концентрация интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов при реализации проектов строительства кораблей и подводных лодок для ВМФ страны, а также развитие гражданского судостроения, освоение континентального шельфа и мирового рынка морских перевозок. Указ о создании ОСК был подписан Президентом России В.В. Путиным 22 февраля 2007 г.

В качестве приоритетных направлений деятельности ОАО «ОСК» и его дочерних и зависимых АО приняты: разработка, проектирование, производство, поставка, гарантийное и сервисное обслуживание, модернизация, ремонт, утилизация судостроительной техники военного и гражданского назначения и сооружений для освоения континентального шельфа в интересах государственных и иных заказчиков, включая иностранных, а также внедрение новых технологий и разработок в области судостроения.

На правах дочерних акционерных обществ ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» пре дусмотрено создание региональных субхолдингов, 100% акций которых будут находиться в федеральной собственности: ОАО «Западный центр судостроения» (Санкт-Петербург), ОАО «Северный центр судостроения и судоремонта» (Северодвинск Архангельской обл.), «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта» (Владивосток).

Теперь первоочередной задачей становится акционирование предприятий, после чего консолидация и перераспределение активов сможет пойти уже не административным, а рыночным путем. Для ускорения реализации этого решения необходима временная структура по решению вопросов акционирования предприятий. Если ограничиться лишь поручениями директорам — этот процесс может затянуться на годы.

В промышленности действует ряд обязательных для всех законодательных актов, например: - в области ядерной и радиационной безопасности; - в области инвентаризации и вовлечения в хозяйственный оборот результатов интеллектуальной деятельности и др. Выполнение части этих работ возложено на структуры, не входящие в ОСК, например, на ФГУП «ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова». Вряд ли целесообразно создавать новые подразделения в ОСК. Можно делегировать эти функции нашему институту и другим подобным структурам.

Существует точка зрения о целесообразности включения в ОСК предприятий приборостроения. Такое решение можно было считать оправданным в советское время. Сегодня, при низких темпах сдачи кораблей, приборостроителей не загрузить. Нужно развиваться в межотраслевом плане, то есть приборостроители — это объект межотраслевой интеграции.

Структура управления ОСК должна исходить из того, что конкурентоспособной продукция может стать только на специализированных предприятиях, то есть на раздельных верфях для коммерческой гражданской продукции и Гособоронзаказа. В первом случае мы имеем «затратную» экономику (большая себестоимость — большая прибыль). Во втором случае — фиксированную цену. При этом себестоимость должна быть минимальной. Это не значит, что военные верфи не могут строить гражданские суда. Могут и должны. Но это будут госзаказы (атомные ледоколы, плавучие электростанции и т.п.) с той же «затратной» экономикой.

Особенности национальной стройки.

Подконструкции вентилируемых фасадов: алюминий или сталь?.

Мониторинг фасадных систем.

«Альтернатива»: фасады «под ключ».

Церковь Святой Екатерины: эпоха возрождения.

«КНАУФ-Теплая стена» — современная система наружного утепления фасадов.

Инновационные решения GEALAN.

Главная Публикации