Навигация
Главная
Публикации
 
Рекомендуем
Что такое жидкое стекло
Надувная индустрия
Термодревесина
Композитное топливо
Что такое электромобиль
Принцип инверсии
Швейная промышленность
Промышленный шум
Стекло вручную
Вакуумная упаковка
Увлажнитель воздуха
 
Калькулятор НДС онлайн: nds.com.ru

Главная  Публикации 


ПОЕЗДА ПРИДУТ ВОВРЕМЯ. ОСТРЫЙ РАЗГОВОР С МИНИСТРОМ


ГЕННАДИЙ МАТВЕЕВИЧ ФАДЕЕВ


Родился 10 апреля 1937 года в городе Шимановске Амурской области. В 1961 году закончил Хабаровский институт инженеров железнодорожного транспорта. Его трудовая биография началась на станции Тайшет Восточно-Сибирской железной дороги с должности дежурного по путям. Через два года он стал главным инженером станции.


Возглавлял отделения Восточно-Сибирской железной дороги, был первым заместителем ее начальника. Затем руководил Красноярской и Октябрьской железными дорогами. В 1987 году Г.М. Фадеев стал заместителем, а в 1988 году - первым заместителем Министра путей сообщения СССР. В 1992 году был назначен Министром путей сообщения России и находился на этом посту до 1996 года. Затем был Генеральным секретарем Международного координационного совета по транссибирским перевозкам, а с 1999 года возглавлял Московскую железную дорогу.


В январе 2002 года вновь назначен Министром путей сообщения Российской Федерации.


Имеет многочисленные государственные награды.


Фото: А.Сенцов,


ФГУП ЦИР МПС России


- Геннадий Матвеевич, на Ваш взгляд, каковы основные проблемы, препятствующие сдаче Ладожского вокзала в срок?


- Цель приезда - подписать сегодня окончательный график работ с руководством города, генподрядчиками и проектными институтами и согласовать сроки сдачи к 30 апреля 2003 г. согласно постановления Правительства РФ. К великой дате трехсотлетия Петербурга мы должны открыть вокзал и для дальнего, и для пригородного сообщения. Однако до сих пор администрация Санкт-Петербурга не подписала план ввода этого объекта. Сегодня какое число? Пятое октября. Вокзал нужно сдать 30 апреля - до окончания работ чуть больше полугода. МПС свои обязательства выполняет, но комплекс должен быть подключен ко всей инженерии - это канализация, водопровод, энергоснабжение. Финансирование и осуществление работ по подведению инженерных сетей и энергоснабжению обязался взять на себя город. Вопросы по выделению строительных ресурсов, людей, финансов, проектной документации должны быть согласованы уже давно. Я все время задаю вопрос: где город, где город, когда администрация Петербурга подключится к этой огромной работе? Почему Вы, журналисты, не спросите руководство Петербурга: на каком основании откладывается подписание важнейшего документа? Данный вопрос мы не можем решить уже три месяца. Надеюсь, это произойдет сегодня, потому что я привез для подписания четыре возможных редакции такого соглашения. Мы сегодня должны детально рассмотреть готовность проектной документации, понять: как оценивают ситуацию специалисты города, архитекторы и железнодорожники, что нужно сделать по усилению строительных подразделений; еще раз сделать окончательный акцент по финансированию. Ведь я не могу лично рассматривать каждую башенку вокзала, каждый путь - у нас в отрасли хватает работы. Но события последних месяцев вынудили меня приехать и лично возглавить решение этого вопроса, и я настаиваю на принятии специального документа, где все стороны распишутся под конкретными обязательствами по срокам, финансированию, обеспечению площадки людскими и строительными ресурсами, технологиям работ.


- На страницах наших журналов уже неоднократно поднимался вопрос о недостаточно конструктивной позиции местных администраций при строительстве объектов федерального значения. Изменят ли ситуацию к лучшему возможные кадровые изменения, связанные с предстоящими в Петербурге выборами?


- Вы знаете, один наш классик сказал: железнодорожный транспорт экстерриториален, он должен быть вне политики. Думаю, что мы - и железнодорожники, и политики всех уровней - должны добросовестно заниматься своим делом. Именно тогда работа будет налажена. Как представитель федеральной власти, я считаю, что проблема решается очень просто - все участники проекта обязаны выполнять взятые обязательства. Обязательства - это подписанные документы. Поэтому я прошу, чтобы документы были подписаны.


Другое дело, что на стройке должен быть единый руководитель, отвечающий за стыковку различных структур. Со своей стороны я в ближайшее время такого представителя назначу - это старожил Октябрьской железной дороги Анатолий Михайлович Судаков, и его задачей будет курирование от имени министра важнейшей стройки Северо-Западного региона, в первую очередь - комплекса Ладожского вокзала. Также я попрошу администрацию Петербурга назначить ответственного от города, - стройка выходит на финишную прямую, и нам нужно профессиональное, жесткое согласование проводимых работ, отслеживание слабых звеньев.


- Недавно обсуждался вопрос о возможной поэтапной, поочередной сдаче вокзала. Каково Ваше отношение к этому подходу?


- Никогда с этим не соглашусь. Слова "первая очередь" я понимаю как полную сдачу всего объекта (вокзала). Казалось, все идет нормально - мы договорились, обозначили сроки, нашли баланс по времени, по трудовым ресурсам, по финансированию. И вдруг кто-то выходит с сомнительной инициативой - вводить вокзал по "осям", от первой до восемнадцатой, что меня весьма обеспокоило. Я обратился к губернатору с просьбой о личном участии в этом вопросе. Мы должны сдать городу вокзальный комплекс, полностью готовый к эксплуатации в части, касающейся пассажирских перевозок. Конечно, есть направления, которые придется развивать по этапам. В частности, это вопросы энергоснабжения, развитие транспортной железнодорожной схемы (создание двухпутных и трехпутных технических подходов), обеспечение грузовой работы узла. Но это проблемы железнодорожников, и они с ними разберутся.


- Кроме инфраструктуры, идет ли речь о неготовности проектной документации по самому вокзалу?


- Нет, несмотря на сжатые сроки работ, разработчики успели представить всю необходимую документацию. Я очень хорошо отношусь к главному архитектору этого проекта, Н. И. Явейну, и благодарен ему за то, что все необходимые работы были проведены вовремя. Проектировщикам, как и всем участникам стройки, пришлось работать в очень жестких условиях, но с задачей они справились успешно.


- Вероятно, потребуется дополнительное выделение средств? Так, недавно в прессе шла речь о выделении дополнительного миллиарда рублей...


- Сегодня мы должны подписать документ, в котором, естественно, оговаривается финансирование - объемы и сроки. О выделении дополнительных ресурсов, сверх заявленных по смете (стоимость комплекса 4 млрд. 800 млн. руб.), речи не идет. Просто средства в приоритетном порядке будут сконцентрированы на данном объекте. Что касается этого миллиарда, точнее одного миллиарда и пятидесяти миллионов рублей, то эта сумма входит в сметную стоимость и речь идет о выделении этих средств в течение октября, ноября и декабря суммами по 350 млн. ежемесячно: об этом нас попросил генподрядчик, и мы ответили согласием.


- А хороша ли сложившаяся в прошлые годы традиция готовить ответственные, ключевые объекты "к юбилею"? Не пострадает ли в спешке качество работ?


- Вы абсолютно правы: вокзал должен быть сдан с безупречным качеством. Но генподрядчик - Балтийская строительная компания - уже настолько проверена и с лучшей стороны показала себя на целом ряде объектов транспортной инфраструктуры, что ей можно доверять. Если Найвальт, генеральный директор БСК, будет сдавать объект, то я уверен - он сдаст его с отличным качеством. Что же касается сроков, то, как мне доложили, выполнено до 80% работ по "архитектуре", до сорока - по сметам. На ряде участков уже начата отделка. Вчера генпорядчик провел совещание и принял решение: в течение недели привлечь на стройку силы и средства с ряда московских объектов. И не такие объекты сдавались в еще более жесткие сроки. Но я верю не только тому, что увидел лично, я верю в людей, которые ведут стройку.


Что же касается "нужности" объекта, то он не является "надуманным" - он крайне важен для петербуржцев, и его необходимо реализовать вне зависимости от юбилеев. Ведь мечте о таком вокзале более двадцати лет! Эта идея зарождалась еще в начале 80-х гг., уже тогда велась разработка проекта. Но за его реализацию взяться побоялись, несмотря на очевидную потребность: при грузопотоке того времени было очевидно, что одно из важнейших направлений работы - это развязать "обуховский узелок". Проект этого вокзала, а также весь комплекс развязок и подходов, предложили создать городские архитектурные службы. К сожалению, с началом перестройки мы из-за финансовых трудностей упустили целое десятилетие. Но я уверен, что сейчас государство должно довести реализацию проекта до конца, чтобы население меньше было обеспокоено транспортными проблемами. Ведь это проблема не только Петербурга: практически все мегаполисы нашей страны сталкиваются с трудностями проезда. Думаю, что вокзал качественно "развяжет" транспортные потоки.


Ладожский вокзал действительно уникален для нашей страны. В одном "узелке" завязаны трамваи, автобусы и троллейбусы, метро, маршрутные такси. Пассажиры любого вида транспорта могут быстро перейти на пригородный или дальний поезд. Перспектива этого подхода очевидна: если мы создадим какой-то единый "проездной" на основе магнитной карты, то с таким "магнитным кошельком" можно будет вообще забыть о билетных кассах. Жаль только, что иногда приходится разговаривать о стройках такого значения в резких тонах...


- Геннадий Матвеевич, а каковы другие приоритеты развития МПС на Северо-Западе России?


- Следует иметь в виду, что на Северо-Западе идет резкий прирост переработки грузов в морских портах. Хотим мы этого или нет, но сейчас огромная грузовая работа осуществляется в центре города. В скором времени мы построим в Усть-Луге морской порт, и часть грузов уйдет туда. Значимость проекта выходит за рамки Ленобласти - в нем очень заинтересованы, в частности, угольщики Кузбасса. Вот, наконец, мы дождались отличного урожая зерновых, а зерно на экспорт не может уйти, потому что морские порты Украины и России не принимают эти объемы. Я никого не критикую, а просто хочу подчеркнуть - экспортная часть выросла настолько, что необходимо вести целый комплекс работ по развитию Октябрьской железной дороги. Впрочем, уже сейчас имеются заметные улучшения в ее работе. В прошлом году на развитие ОЖД нами было направлено 22 млрд. рублей - это пятая часть инвестиционной программы развития железнодорожной сети. Включая средства на развитие вокзала, в этом году на развитие ОЖД выделяется 12 млрд.


Не будем забывать, что вновь активизировалась работа по соединению северокорейской и южнокорейской железных дорог - огромный объем грузов из восточной части Азии придет в порты Северо-Запада. Мы также развиваем технологии грузовой работы; уверен, что наши эксплуатационники - народ опытный и из положения выйдут.


Среди многих важных вопросов региона - проблема транспортного обеспечения Калининградской области. Эту тему лично контролирует Президент страны Владимир Путин, и мы регулярно обсуждаем с ним возможные решения.


- Один из вопросов развития железных дорог страны в целом - инвестиции. Последний год активизировались путевые проекты частных инвесторов - магистраль "Белкомур", 160-километровая ветка "СУАЛа"... Каково отношение МПС к таким инициативам?


- Мы только приветствуем это. Добавлю, что есть еще проект "Золотое звено" на Дальнем Востоке - это создание пограничных переходов в Китай. Активно обсуждается развитие частных железных дорог в Якутии. Чтобы обеспечить стыковку таких (частных) железных дорог и общероссийской сети, ведется законотворческая работа: в законопроектах, которые в первом чтении рассмотрела Государственная дума, предусматривается взаимоотношение частных железнодорожных компаний и магистрального транспорта.


- Будет ли расширяться финансовое участие МПС в таких проектах?


- Я думаю, нет. Важно, чтобы частные инвесторы, вкладывая свои деньги, реально оценивали и свои возможности. Как правило, получается следующее - первоначальные инвестиции сделаны, а затем идут серии обращений в МПС, в Правительство РФ, в администрацию субъекта федерации с предложением вложить федеральные деньги в частное акционерное общество. Помните историю с линией "Ледмозеро-Кочкома", проектом "Высокоскоростные магистрали"? Вижу, что забыли. С какой помпой история начиналась, а чем она закончилась? Я сам на днях посмотрел на эту огромную яму возле Московского вокзала - прекрасный памятник "очень высокоскоростным" магистралям (смеется). Теперь хозяин котлована - государство. Она взята в счет долгов. Просто гениальные люди выкопали эту яму, и творцам "пирамид" у них еще можно учиться и учиться.


Самое интересное, что скоростная железная дорога, несмотря на ямы, работает! Мы сегодня с Владимиром Ивановичем вылетели из Москвы в Петербург разными рейсами и добирались в результате побольше трех часов. А если речь идет о трех часах пути - уже можно ехать железной дорогой, на скоростном поезде. Вы обратите внимание на Финляндию, нашего северного соседа, - на высоком уровне достигнуты межправительственные соглашения о развитии скоростного железнодорожного сообщения. Этот проект реален и нужен. В пределах десяти лет он будет реализован. Действительно нужная работа. Нам требуется создавать подвижной состав нового поколения, чем мы сегодня в министерстве и занимаемся.


- Планируется ли продолжение работ по освоению месторождений: Эльгинского, Чинейского, Удоканского?


- По этим проектам на местном и федеральном уровне сейчас идет очень много консультаций, но радикального, смелого решения пока не найдено. С сожалением отмечу такой факт: на Чинейском месторождении мы уже год назад подошли к железной руде и погрузили к отправке первые тонны... На том и остановились. Частной инициативы не хватает: все ждут, когда железная дорога куда-то придет, что-то построит, и тогда, может быть, найдутся желающие.


- Одним из амбициозных объектов МПС в недалеком прошлом был мостовой переход на остров Сахалин...


- В настоящее время это еще далекая перспектива и рассматривать ее нет смысла. Я недавно был на Сахалине - протяженность железной дороги около тысячи километров. Она сегодня доведена до состояния, когда не может конкурировать с автомобильным транспортом, за исключением пассажирских перевозок. Вроде бы население острова небольшое, но пользуются они железной дорогой вдвое чаще, чем на материке. Работу на Сахалине надо начать с реконструкции самой дороги: исторически она сделана по японским стандартам. Соответственно, колея более узкая, локомотивы и вагоны - японские. Нужно прокладывать широкую, российскую колею, унифицировать подвижной состав, а когда эта большая работа будет сделана, подойдет и время строить мост. Мы любим говорить конкретно и отвечать за выполнение взятых обязательств.

 

АВОК ВСЕГДА НА ВЫСОТЕ. VII ЕВРОПЕЙСКИЙ АВОК — EHI СИМПОЗИУМ. ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКАЯ СВАРКА В СРЕДЕ ЗАЩИТНЫХ ГАЗОВ. ИНЖЕНЕРНАЯ ЗАЩИТА ТЕРРИТОРИЙ, ЗДАНИЙ И ПОМЕЩЕНИЙ. Современные фасады: тепло, красиво, долговечно. «ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЕ ЗДАНИЕ»: АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА ДИСПЕТЧЕРСКОГО УПРАВЛЕНИЯ. СИСТЕМЫ «ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОГО ЗДАНИЯ» ДЛЯ ТОРГОВО-РАЗВЛЕКАТЕЛЬ­НЫХ КОМПЛЕКСОВ. CONTENTS.


Главная  Публикации 

Яндекс.Метрика
Copyright © 2006 - 2024 All Rights Reserved