Навигация
Главная
Публикации
 
Рекомендуем
Что такое жидкое стекло
Надувная индустрия
Термодревесина
Композитное топливо
Что такое электромобиль
Принцип инверсии
Швейная промышленность
Промышленный шум
Стекло вручную
Вакуумная упаковка
Увлажнитель воздуха
 
Калькулятор НДС онлайн: nds.com.ru

Главная  Публикации 


ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ РОССИИ: ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ


- Чингиз Шамильевич, одна из стратегических задач развития отечественного транспортного комплекса - переключение грузопотока между Азией и Европой на путепроводы, проходящие по территории России. Каковы, на Ваш взгляд, возможные последствия реализации этого проекта?


- Ничего, кроме положительного результата для всех участников транспортного рынка (грузовладельцев, перевозчиков, стивидоров и экспедиторов), этот процесс за собой не повлечет. Ведь посмотрите, что уже произошло: конкурентная борьба между судоходными компаниями привела к ускоренному обновлению грузового флота и как следствие - более высокой скорости, технологичности и экономичности морских перевозок.


Современные магистральные контейнеровозы вмещают до 6 тысяч контейнеров (а строятся суда вместимостью до 8 тыс.)! Это не пример гигантомании, а адекватный ответ на прогнозируемое увеличение объема мировой торговли в два раза в ближайшие десять лет. И именно это не позволяет сомневаться в том, что экспорт российских транспортных услуг будет востребован. Конечно, при соответствующей работе, направленной на его развитие.


Я говорю о долгосрочной перспективе, но успех зависит от сегодняшних действий. Мы рассчитываем именно на ближайшие десять лет, и расчеты эти основаны на реальной программе по модернизации транспортного комплекса. При этом конъюнктура рынка сейчас такова, что определенный экономический спад в некоторых странах Азиатско-Тихоокеанского региона привел к излишку судов и снижению тарифных транзитных ставок. Такая тенденция краткосрочна, и это время мы потратим на решение существующих проблем.


- Каковы приоритеты в строительстве портовых объектов - этих, без преувеличения, ключевых звеньев транспортных коридоров?


- В настоящее время потребность России в перегрузочных мощностях составляет свыше 270 млн. т в год. Однако отечественные порты переработать все предъявленные к транспортировке морем грузы не могут по объективным причинам, связанным с отсутствием на нашей территории достаточного количества специализированных терминалов для перевалки нефтеналивных грузов, угля и минеральных удобрений.


Одним из факторов, определяющих необходимость приоритетного развития морских перегрузочных комплексов, является геополитическое положение России между двумя динамично развивающимися центрами деловой активности - Европой и Азией. Это предопределяет нашу ключевую роль в обеспечении евро-азиатских связей с использованием международных транспортных коридоров "Север-Юг", "Севморпуть" и "Транссиб".


Для этого потребуется увеличение мощностей морских портов на этих направлениях, реконструкция судоходных и портовых подходных каналов с одновременным обновлением парка технических средств путевого хозяйства.


В одобренной Правительством РФ Федеральной целевой программе "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)" предусмотрены подпрограммы "Морской транспорт" и "Международные транспортные коридоры". Они охватывают весь спектр развития морского транспорта в целом.


С учетом этого на ближайшую перспективу разработаны приоритетные проекты Минтранса России в области модернизации материально-технической базы. Им уделяется первоочередное внимание и проводится контроль их реализации. Среди них отмечу, во-первых, проект морской железнодорожно-автомобильной паромной переправы "Усть-Луга - Балтийск - порты Германии" со сроком сдачи в эксплуатацию в 2005 г.


Вторым приоритетом является порт Усть-Луга. Продолжается создание комплекса для перевалки угля на экспорт производственной мощностью 8 млн. т в год с проектным окончанием строительства в 2005 г. Первая очередь мощностью 1 млн. т в год введена в декабре 2001 г.. Дальнейшее строительство перегрузочных терминалов (лесного, контейнерного, для навалочных грузов и др.) позволит выйти на проектную мощность порта 35 млн. т в год.


В-третьих, продолжается строительство нефтяного терминала в Санкт-Петербурге с выходом на проектную мощность 10 млн. т в год в 2005 г.


Следующий приоритет - введение в эксплуатацию перегрузочных комплексов и терминалов по переработке минеральных удобрений: в Санкт-Петербурге (2003 г.) мощностью 5 млн. т в год; в Усть-Луге (2004 г.) мощностью 5,5 млн. т в год; в порту Восточный мощностью 2 млн. т в год. Это позволит сократить экспорт удобрений через Украину и Балтию с 9,5 млн. т в 2001 г. до 1,5 млн. т в 2005 г.


Для увеличения производственных мощностей порта Туапсе начато строительство причалов № 9А и 9Б для переработки генеральных грузов производственной мощностью 1 млн. т в год. Разрабатывается проект глубоководного причала для нефтегрузов мощностью 6 млн. т в год. Он будет предназначен для приема танкеров грузоподъемностью 100 тыс. т. Планируемая дата ввода - 2003 г. Разрабатывается проект глубоководного причала для перевалки 15 млн. т нефти под танкеры грузоподъемностью 250 тыс. т в порту Новороссийск.


Наконец, барже-буксирная сис-тема транспортировки нефти, добываемой со дна северной части Каспия. Промышленная разработка этих месторождений начнется через 1-2 года, в связи с чем необходимо решить проблему перевозки нефти на экспорт. Наиболее приемлемый и экономичный проект предусматривает транспортировку с помощью барже-буксирной системы до порта Махачкала, далее - по трубопроводу до Новороссийска, а затем - танкерами в страны Европы и США.


-Какие вопросы были рассмотрены во время визита министра транспорта РФ Сергея Франка в порт Махачкала?


-10 августа 2002 г. состоялись рабочие встречи руководства Республики Дагестан и транспортной отрасли России. В Махачкалинском морском торговом порту была осмотрена железнодорожная паромная переправа. Реконструкция порта проводится по поручению Президента России Владимира Путина и в соответствии с принятым Правительством России от 10 сентября 1998 г. решением о включении этого объекта в перечень приоритетных строек федерального значения.


Железнодорожная паромная переправа в Махачкале является единственной российской переправой на Каспии. Ее пропускная мощность составляет 20 440 вагонов в год. Переправа рассчитана на паромы типа "Петровск" и "Советский Дагестан", которые будут работать по ежедневному графику на маршрутах: Махачкала - Туркменбаши и Махачкала - Актау. Основными видами грузов, предъявляемыми к перевалке на этих направлениях, являются: сжиженный газ, сырая нефть и генеральные грузы. В настоящее время к возможностям этого паромного сообщения уже проявлен интерес со стороны грузоотправителей Казахстана и Туркмении.


Переправа позволит привлечь грузопотоки на направление Черного моря по железной дороге до Туапсинского порта. По расчетам экспертов Минтранса России, транзитные перевозки через Махачкалу возрастут к 2005 г. до 15 млн. т в год.


- Как реализуется проект транспортного коридора "Север-Юг" в целом?


- Соглашение между Россией, Ираном и Индией вступило в силу в этом году. Я должен напомнить, что "иранский транзит" приносил доход около $1,5 млрд. в год, так как в 70-80-е годы на этом направлении через нашу территорию перевозилось до 5 млн. т грузов. Только нестабильная обстановка на Кавказе, возникшая в результате распада Союза, повлияла на переориентацию грузопотоков. Так что заключенное соглашение - это восстановление наших позиций на мировом транспортном рынке. Но в наши планы входит и их развитие.


Создание сети российских комбинированных перевозок, стыкующихся с аналогичными зарубежными сетями, вызывает необходимость приведения ряда участков российских путепроводов в соответствие с едиными евроазиатскими стандартами. Для коридора "Север-Юг" в этом отношении наиболее сложный участок - Астраханский транспортный узел. Необходимость его развития, как правило, увязывают с перспективами развития этого коридора, называя цифры 10-30 млн. т грузов в год.


Прогнозы разные, но необходимость укрепления позиций России на Каспии и обеспечения развития водно-железнодорожных связей с государствами Средней Азии и Кавказа, Ираном и др. очевидна. Именно этим было вызвано строительство порта Оля в рамках транзитного коридора "Север-Юг". Тем более что в последнее время наметилось отставание пропускной способности российских портов на Каспии от фактически предъявляемой грузовой базы и, прежде всего, грузов российско-иранской торговли.


Да, максимально реализовать потенциальные возможности этого маршрута можно, построив железную дорогу к порту длиной 51 км. До последнего времени этот вопрос упирался в источник финансирования. Минтранс и МПС не имели средств, а инвесторы - потенциальные грузоперевозчики и грузовладельцы - не рисковали, так как отсутствовал существенный рост объема грузооборота на этом направлении, который и невозможен без этой железнодорожной ветки. В начале июня этого года замкнутый круг был разорван. Минтрансом и МПС России было подписано соглашение о подготовке технико-экономического обоснования строительства и изысканы на это средства в размере 22 млн. руб. (МПС - 70%, Минтранс - 30%). Проект ТЭО должен быть представлен в Минэкономразвития, чтобы его учли в бюджете.


Увеличение экспорта вскрыло одну из важнейших проблем транспортной системы - нехватку современных портовых мощностей

 

«ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЕ ЗДАНИЕ» В БЕЛГОРОДСКОЙ ОБЛАСТИ. Перспективы сборно-монолитного строительства в Москве. МНОГООБРАЗИЕ СТРОИТЕЛЬНЫХ ВЫСТАВОК. ПРОИЗВОДИТЕЛИ ОКОН, ОБЪЕДИНЯЙТЕСЬ!. Утепление для фасадов от ОАО «Термостепс–МТЛ». ЭСТЕТИКА И КРАСОТА. Современные фасадные системы Сибирского города с позиции архитектуры.


Главная  Публикации 

Яндекс.Метрика
Copyright © 2006 - 2024 All Rights Reserved