ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ РОССИИ: ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ

- Чингиз Шамильевич, одна из стратегических задач развития отечественного транспортного комплекса - переключение грузопотока между Азией и Европой на путепроводы, проходящие по территории России. Каковы, на Ваш взгляд, возможные последствия реализации этого проекта?

- Ничего, кроме положительного результата для всех участников транспортного рынка (грузовладельцев, перевозчиков, стивидоров и экспедиторов), этот процесс за собой не повлечет. Ведь посмотрите, что уже произошло: конкурентная борьба между судоходными компаниями привела к ускоренному обновлению грузового флота и как следствие - более высокой скорости, технологичности и экономичности морских перевозок.

Современные магистральные контейнеровозы вмещают до 6 тысяч контейнеров (а строятся суда вместимостью до 8 тыс.)! Это не пример гигантомании, а адекватный ответ на прогнозируемое увеличение объема мировой торговли в два раза в ближайшие десять лет. И именно это не позволяет сомневаться в том, что экспорт российских транспортных услуг будет востребован. Конечно, при соответствующей работе, направленной на его развитие.

Я говорю о долгосрочной перспективе, но успех зависит от сегодняшних действий. Мы рассчитываем именно на ближайшие десять лет, и расчеты эти основаны на реальной программе по модернизации транспортного комплекса. При этом конъюнктура рынка сейчас такова, что определенный экономический спад в некоторых странах Азиатско-Тихоокеанского региона привел к излишку судов и снижению тарифных транзитных ставок. Такая тенденция краткосрочна, и это время мы потратим на решение существующих проблем.

- Каковы приоритеты в строительстве портовых объектов - этих, без преувеличения, ключевых звеньев транспортных коридоров?

- В настоящее время потребность России в перегрузочных мощностях составляет свыше 270 млн. т в год. Однако отечественные порты переработать все предъявленные к транспортировке морем грузы не могут по объективным причинам, связанным с отсутствием на нашей территории достаточного количества специализированных терминалов для перевалки нефтеналивных грузов, угля и минеральных удобрений.

Одним из факторов, определяющих необходимость приоритетного развития морских перегрузочных комплексов, является геополитическое положение России между двумя динамично развивающимися центрами деловой активности - Европой и Азией. Это предопределяет нашу ключевую роль в обеспечении евро-азиатских связей с использованием международных транспортных коридоров "Север-Юг", "Севморпуть" и "Транссиб".

Для этого потребуется увеличение мощностей морских портов на этих направлениях, реконструкция судоходных и портовых подходных каналов с одновременным обновлением парка технических средств путевого хозяйства.

В одобренной Правительством РФ Федеральной целевой программе "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)" предусмотрены подпрограммы "Морской транспорт" и "Международные транспортные коридоры". Они охватывают весь спектр развития морского транспорта в целом.

С учетом этого на ближайшую перспективу разработаны приоритетные проекты Минтранса России в области модернизации материально-технической базы. Им уделяется первоочередное внимание и проводится контроль их реализации. Среди них отмечу, во-первых, проект морской железнодорожно-автомобильной паромной переправы "Усть-Луга - Балтийск - порты Германии" со сроком сдачи в эксплуатацию в 2005 г.

Вторым приоритетом является порт Усть-Луга. Продолжается создание комплекса для перевалки угля на экспорт производственной мощностью 8 млн. т в год с проектным окончанием строительства в 2005 г. Первая очередь мощностью 1 млн. т в год введена в декабре 2001 г.. Дальнейшее строительство перегрузочных терминалов (лесного, контейнерного, для навалочных грузов и др.) позволит выйти на проектную мощность порта 35 млн. т в год.

В-третьих, продолжается строительство нефтяного терминала в Санкт-Петербурге с выходом на проектную мощность 10 млн. т в год в 2005 г.

Следующий приоритет - введение в эксплуатацию перегрузочных комплексов и терминалов по переработке минеральных удобрений: в Санкт-Петербурге (2003 г.) мощностью 5 млн. т в год; в Усть-Луге (2004 г.) мощностью 5,5 млн. т в год; в порту Восточный мощностью 2 млн. т в год. Это позволит сократить экспорт удобрений через Украину и Балтию с 9,5 млн. т в 2001 г. до 1,5 млн. т в 2005 г.

Для увеличения производственных мощностей порта Туапсе начато строительство причалов № 9А и 9Б для переработки генеральных грузов производственной мощностью 1 млн. т в год. Разрабатывается проект глубоководного причала для нефтегрузов мощностью 6 млн. т в год. Он будет предназначен для приема танкеров грузоподъемностью 100 тыс. т. Планируемая дата ввода - 2003 г. Разрабатывается проект глубоководного причала для перевалки 15 млн. т нефти под танкеры грузоподъемностью 250 тыс. т в порту Новороссийск.

Наконец, барже-буксирная сис-тема транспортировки нефти, добываемой со дна северной части Каспия. Промышленная разработка этих месторождений начнется через 1-2 года, в связи с чем необходимо решить проблему перевозки нефти на экспорт. Наиболее приемлемый и экономичный проект предусматривает транспортировку с помощью барже-буксирной системы до порта Махачкала, далее - по трубопроводу до Новороссийска, а затем - танкерами в страны Европы и США.

-Какие вопросы были рассмотрены во время визита министра транспорта РФ Сергея Франка в порт Махачкала?

-10 августа 2002 г. состоялись рабочие встречи руководства Республики Дагестан и транспортной отрасли России. В Махачкалинском морском торговом порту была осмотрена железнодорожная паромная переправа. Реконструкция порта проводится по поручению Президента России Владимира Путина и в соответствии с принятым Правительством России от 10 сентября 1998 г. решением о включении этого объекта в перечень приоритетных строек федерального значения.

Железнодорожная паромная переправа в Махачкале является единственной российской переправой на Каспии. Ее пропускная мощность составляет 20 440 вагонов в год. Переправа рассчитана на паромы типа "Петровск" и "Советский Дагестан", которые будут работать по ежедневному графику на маршрутах: Махачкала - Туркменбаши и Махачкала - Актау. Основными видами грузов, предъявляемыми к перевалке на этих направлениях, являются: сжиженный газ, сырая нефть и генеральные грузы. В настоящее время к возможностям этого паромного сообщения уже проявлен интерес со стороны грузоотправителей Казахстана и Туркмении.

Переправа позволит привлечь грузопотоки на направление Черного моря по железной дороге до Туапсинского порта. По расчетам экспертов Минтранса России, транзитные перевозки через Махачкалу возрастут к 2005 г. до 15 млн. т в год.

- Как реализуется проект транспортного коридора "Север-Юг" в целом?

- Соглашение между Россией, Ираном и Индией вступило в силу в этом году. Я должен напомнить, что "иранский транзит" приносил доход около $1,5 млрд. в год, так как в 70-80-е годы на этом направлении через нашу территорию перевозилось до 5 млн. т грузов. Только нестабильная обстановка на Кавказе, возникшая в результате распада Союза, повлияла на переориентацию грузопотоков. Так что заключенное соглашение - это восстановление наших позиций на мировом транспортном рынке. Но в наши планы входит и их развитие.

Создание сети российских комбинированных перевозок, стыкующихся с аналогичными зарубежными сетями, вызывает необходимость приведения ряда участков российских путепроводов в соответствие с едиными евроазиатскими стандартами. Для коридора "Север-Юг" в этом отношении наиболее сложный участок - Астраханский транспортный узел. Необходимость его развития, как правило, увязывают с перспективами развития этого коридора, называя цифры 10-30 млн. т грузов в год.

Прогнозы разные, но необходимость укрепления позиций России на Каспии и обеспечения развития водно-железнодорожных связей с государствами Средней Азии и Кавказа, Ираном и др. очевидна. Именно этим было вызвано строительство порта Оля в рамках транзитного коридора "Север-Юг". Тем более что в последнее время наметилось отставание пропускной способности российских портов на Каспии от фактически предъявляемой грузовой базы и, прежде всего, грузов российско-иранской торговли.

Да, максимально реализовать потенциальные возможности этого маршрута можно, построив железную дорогу к порту длиной 51 км. До последнего времени этот вопрос упирался в источник финансирования. Минтранс и МПС не имели средств, а инвесторы - потенциальные грузоперевозчики и грузовладельцы - не рисковали, так как отсутствовал существенный рост объема грузооборота на этом направлении, который и невозможен без этой железнодорожной ветки. В начале июня этого года замкнутый круг был разорван. Минтрансом и МПС России было подписано соглашение о подготовке технико-экономического обоснования строительства и изысканы на это средства в размере 22 млн. руб. (МПС - 70%, Минтранс - 30%). Проект ТЭО должен быть представлен в Минэкономразвития, чтобы его учли в бюджете.

Увеличение экспорта вскрыло одну из важнейших проблем транспортной системы - нехватку современных портовых мощностей

«ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЕ ЗДАНИЕ» В БЕЛГОРОДСКОЙ ОБЛАСТИ.

Перспективы сборно-монолитного строительства в Москве.

МНОГООБРАЗИЕ СТРОИТЕЛЬНЫХ ВЫСТАВОК.

ПРОИЗВОДИТЕЛИ ОКОН, ОБЪЕДИНЯЙТЕСЬ!.

Утепление для фасадов от ОАО «Термостепс–МТЛ».

ЭСТЕТИКА И КРАСОТА.

Современные фасадные системы Сибирского города с позиции архитектуры.

Главная Публикации